Αεριοκίνηση:H γνώμη του ειδικού
7216 Επισκέψεις στο άρθρο
Η εποχή της εχθρικής αντιμετώπισης της αεριοκίνησης, κυρίως από χείλη ημιμαθών τεχνιτών στον κλάδο τού αυτοκινήτου πέρασε ανεπιστρεπτί, αφού καθυστέρησε την πρόοδο σε αυτόν τον τομέα για σαράντα και πλέον χρόνια.
Κουβέντες για ξηρές καύσεις, ανεδαφικές απόψεις για ύπαρξη επικινδυνότητας σε μία εγκατάσταση υγραεριοκινήσεως (μπόμπα θα βάλεις στο αυτοκίνητο;) και δραματική μείωση της ιπποδυνάμεως (θα σέρνει τα πόδια του) ειπωμένα από στόματα "τεχνικών", αποτρέψανε στο πέρασμα αυτών των δεκαετιών εκατοντάδες, χιλιάδες αυτοκινητιστές να εισπράξουν τα οφέλη της αεριοκίνησης.
Αυτά έχουν όμως περάσει, η πλειοψηφία του κόσμου έχει ενημερωθεί, πολλοί τεχνικοί έχουν στραφεί στις εγκαταστάσεις υγραερίου στα αυτοκίνητα, το γνωστό μας LPG (Liquid Petroleum Gas), αλλά δυστυχώς εξακολουθούν να ακούγονται πράγματα τα οποία δεν ισχύουν.
Αλήθειες και μύθοι για το υγραέριο!
Μύθος πρώτος: Tο υγραέριο κάνει ξηρή καύση. Λόγω τού ότι δεν υπάρχει χλωρή ή υγρή καύση θα πρέπει να αναφερθούν τα είδη των καύσεων ανάλογα με την αναλογία καυσίμου-αέρος πού χαρακτηρίζει αυτά τα μείγματα.
Έτσι σε μία στοιχειομετρική αναλογία πού το καύσιμο είναι περισσότερο από τον αντιστοιχούντα ατμοσφαιρικό αέρα πού απαιτείται για την καύση του, έχουμε πλούσιο μείγμα που οδηγεί σε ατελή καύση τού καυσίμου. Αυτό το βλέπουμε συχνά να εμφανίζεται από τις εξατμίσεις πολλών αυτοκινήτων ως μαύρος καπνός, σημάδι ύπαρξης άκαυτου καυσίμου.
Μία τέλεια στοιχειομετρική αναλογία καυσίμου-αέρα οδηγεί σε τέλεια καύση τού καυσίμου πράγμα που διαπιστώνουμε στον αναλυτή καυσαερίων, όπου βλέπουμε τις τιμές τού μονοξειδίου CO=O, του οξυγόνου Ο2=Ο, των υδρογονανθράκων HC=O, τού διοξειδίου τού άνθρακας CO2=14-15% και την τιμή τού λόγου λάμδα=1.00. Αυτή είναι ή τέλεια καύση.
Υπάρχει και το τελευταίο είδος καύσης τού καυσίμου, όποιο και αν είναι αυτό, όπου το καύσιμο είναι αισθητά λιγότερο από τον εισερχόμενο στον χώρο καύσης ατμοσφαιρικό αέρα. Έτσι, καθώς το οξυγόνο είναι περισσότερο από το καύσιμο πού τού αντιστοιχεί έχουμε πτώχευση μείγματος πού οδηγεί σε οξειδωτικές καύσεις, οι οποίες είναι και οι πιο επικίνδυνες για τον κινητήρα μας, όποιος και αν είναι αυτός και ό,τι καύσιμο και εάν καταναλώνει. Έτσι, εάν ακούσει κανείς μηχανικό να αναφέρεται σε ξηρές καύσεις καλά θα κάνει, να κάνει μεταβολή, προτείνοντας στον εν λόγω κύριο να ενημερωθεί καλύτερα.
Ένας ακόμη ισχυρισμός που ακούγεται συχνά, είναι πως για την καλή λειτουργία ενός κινητήρα με υγραέριο, πρέπει να καίει και βενζίνη επάνω από κάποιες στροφές ή φορτίο.
Όντως, εάν έχουμε μια συσκευή πού δεν είναι σε θέση να τροφοδοτήσει επαρκώς τον κινητήρα με υγραέριο σε όλο το φάσμα των στροφών, επιβάλλεται να συν τροφοδοτούμε με ποσότητα βενζίνης όχι για να λιπάνουμε ή να ψύξουμε τις βαλβίδες αλλά να συμπληρώσουμε το απαιτούμενο καύσιμο της στοιχειομετρικής αναλογίας της εκείνης της στιγμής, ώστε να μην έχουμε οξειδωτικές καύσεις. Η ψύξη των βαλβίδων γίνεται επαγωγικά στους τρείς από τούς τέσσερις χρόνους, επίσης επαγωγικά στις έδρες τους και η λίπανση από το φιλμ πού αφήνει το τσιμουχάκι τού οδηγού των βαλβίδων. Η διαδικασία είναι παραπλήσια με αυτή που συντελείται και στους κινητήρες που χρησιμοποιούν ορυκτά καύσιμα.
Δεν αποτελεί όμως η ταυτόχρονη τροφοδότηση δύο καυσίμων πλεονέκτημα μιας συσκευής αλλά αναγκαιότητα, λόγω της μειωμένης της ικανότητας τροφοδότησης επαρκούς ποσότητας υγραερίου σε όλο το φάσμα στροφών – φορτίου. Πλεονέκτημα αποτελεί ή εγκατάσταση μιας συσκευής πού μπορεί επαρκώς να τροφοδοτήσει τον κινητήρα σε όλες του τις εκφάνσεις λειτουργίας.
Όταν ακούγεται λοιπόν το γνωστό "ή δική μας συσκευή τροφοδοτεί και με βενζίνη για την καλύτερη λειτουργία της μηχανής", αυτό είναι ή μισή αλήθεια. Η άλλη μισή είναι "διότι δεν επαρκεί η τροφοδότησή της για όλες τις φάσεις λειτουργίας τού κινητήρα".
Η κατηγοριοποίηση των συσκευών αεριοκίνησης έχει καθιερωθεί να γίνεται σε γενιές. Έτσι, πρώτης και δεύτερης γενιάς θεωρούνται οι συσκευές πού αναφέρονται σε κινητήρες με καρμπιρατέρ, τρίτης γενιάς στον μονό ψεκασμό, η τέταρτης γενιάς αναφέρεται στην πλειοψηφία των συστημάτων πού χρησιμοποιούν τον πολλαπλό αέριο ψεκασμό και διαθέτουν εξαεριοτή - υποβιβαστή - ρυθμιστή πίεσης, κοινώς πνεύμονα, η πέμπτης γενιάς πού τοποθετείται στους ίδιους τύπους κινητήρων με την τέταρτη, απλά είναι πολλαπλός υγρός ψεκασμός, δεν έχει πνεύμονα και διαθέτει στην δεξαμενή αντλία καυσίμου όπως ακριβώς και στο ρεζερβουάρ της βενζίνης και το καύσιμο εγχέεται σε υγρή μορφή και εξαερώνεται έξω από την βαλβίδα εισαγωγής.
Υπάρχει βεβαίως και η λεγόμενη έκτη γενιά, που έχει ήδη αρχίσει να χρησιμοποιείται, και στην οποία ο κινητήρας λειτουργεί πάντα με υγραέριο από το ξεκίνημα του μέχρι το σβήσιμό του, σε όλες του τις στροφές και τα φορτία. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι αποτελεί την επιτομή της τεχνολογίας στην υγραεριοκίνηση. Το καύσιμο θα αλλάξει μόνον εάν το αφήσουμε να αδειάσει το υγραέριο ή το γυρίσουμε εμείς επί τούτου στη βενζίνη.
Φύσικο αέριο: Συγκεντρώνει όλα τα πλεονεκτήματα της νέας εποχής
Τα περισσότερα από όσα αναφέρθηκαν για το υγραέριο, έχουν εφαρμογή και στο φυσικό αέριο. Η μόνη ουσιαστική διαφορά είναι στην εφαρμογή της πέμπτης και της έκτης γενιάς. Στον υγρό και στον άμεσο ψεκασμό δεν βρίσκει ανάλογη εφαρμογή όπως περιγράφτηκε πιο πάνω. Επίσης έχουμε ένα καύσιμο εξαιρετικά πιο οικονομικό και από το υγραέριο, με αδυναμία νόθευσης, μιας και έρχεται μέσω αγωγού στα πρατήρια, πολύ καθαρό ως καύσιμο και περισσότερο ασφαλές. Όλο και περισσότερες χώρες για όλες τις ενεργειακές τους ανάγκες περιλαμβανομένης και της αυτοκίνησης ,χρησιμοποιούν το φυσικό αέριο πού έχει όλα τα πλεονεκτήματα της υγραεριοκίνησης, με μόνο μειονέκτημα την μικρή μείωση απόδοσης τού κινητήρα. (Το υγραέριο εάν ρυθμιστεί σωστά με σωστά εξαρτήματα δεν διαφέρει ουσιαστικά σε απόδοση με την βενζίνη ) Έτσι ή σημαντική οικονομία της κίνησης με φυσικό αέριο της τάξεως τού 70% σε σχέση με την κίνηση με βενζίνη κάνει την απόκτηση του δελεαστικότατη.
Η «συλλογική απόφαση» για εγκατάσταση υγραεριοκίνησης στα αυτοκίνητά μας, πάρθηκε σχεδόν μαζικά ,ταυτόχρονα με το ξέσπασμα της οικονομικής κρίσης στην χώρα μας. Η μεγαλύτερη ανάγκη για οικονομία σήμερα, σε σχέση με το παρελθόν, απαιτεί την επένδυση σε ότι επιστρέφει πολλαπλασίως το κόστος της όποιας δαπάνης. Εδώ ή απόφαση για κίνηση με φυσικό αέριο έχει τα σκήπτρα στον τομέα της οικονομίας στην κίνηση. Η κίνηση με υγραέριο μπορεί να έκανε δεκαετίες να μάς κερδίσει, αλλά ποτέ δεν είναι αργά να στραφούμε σε οικονομικότερες και περιβαλλοντικά φιλικότερες λύσεις, ακολουθώντας το φωτεινό μονοπάτι προς το μέλλον της αυτοκίνησης.
Κώστας Βάτσος
Μηχανικός αυτοκινήτων
και αεριοκίνησης.
