Τι έκανε το τούρμπο στους κινητήρες; Σίγουρα τους έκανε πιο δυνατούς, μήπως όμως τους έκανε και ίδιους;
Τα μοτέρ, τουλάχιστον στα χαρτιά, έμοιαζαν πάντα μεταξύ τους. 1.600άρια, για παράδειγμα, είχαν όλοι οι κατασκευαστές, όμως τελικά στην πράξη, το ένα 1.600άρι από το άλλο ήταν η μέρα με τη νύχτα.
Και δεν μιλάμε μόνο για τις εποχές που στην αγορά κυκλοφορούσαν τα ροπάτα 8βάλβιδα και τα δυνατά 16βάλβιδα που χώριζαν το κοινό στα δύο, κάλυπταν όμως και όλα τα γούστα, αλλά ακόμη και αργότερα που πλέον οι 16 βαλβίδες «κέρδισαν».
Συζητούσαμε για το τι καμπύλη απόδοσης είχε ο κάθε κινητήρας. Κάποιοι ενθουσίαζαν με τη μεστή ροπή τους χαμηλά και την σπιρτάδα τους. Αλλοι ζητούσαν «στροφές» δίχως αύριο και πώρωναν τον οδηγό να τα δουλεύει στο «κόκκινο». Και δεν μιλάμε για σπορ μοτέρ. Μιλάμε για τα μοτέρ που κινούσαν τις απλές εκδόσεις, μοτέρ με χαρακτήρα, με ύφος και με ξεχωριστό στυλ.
Και μετά ήρθε το τούρμπο. Με βασικό του «χαρτί» την γραμμική λειτουργία από χαμηλά μέχρι ψηλά. Η καμπύλη ροπής έγινε μια ευθεία γραμμή και τα ψηλά νούμερα κάλυψαν τα πάντα χορταίνοντας τον οδηγό «γκάζι» κι επιδόσεις.
Τι είναι το μοτέρ σήμερα; Ένα μέρος του αυτοκινήτου που αναλαμβάνει να απαντήσει στις ερωτήσεις πόσο καίει, πόσο ρυπαίνει και πόσο κάνει το 0-100. Οι ρεπρίζ, ελέω τούρμπο, είναι δεδομένες, η τελική αδιάφορη.
Με τα αυτοκίνητα να μετατρέπονται όλο και περισσότερο σε προιόντα υψηλής τεχνολογίας, ο κινητήρας έχει γίνει το αντίστοιχο του επεξεργαστή στα κινητά τηλέφωνα. Θα μπορούσαμε να ξεχωρίζουν τα μοντέλα σε διπύρηνα και τετραπύρηνα και όλοι θα ξέραμε τι να περιμένουμε στους άλλους τομείς.
