Η Ελληνική αγορά στην κρίση

Το αυτοκίνητο είναι ένα διαρκές αγαθό, στο οποίο η ζήτηση επηρεάζεται από την πορεία της οικονομίας και της ψυχολογίας του καταναλωτή. Η μείωση της αγοραστικής δύναμης των καταναλωτών, αλλά και η συγκρατημένη ψυχολογία που διέπει, αυτή τη στιγμή, το πολιτικό περιβάλλον, το οικονομικό περιβάλλον σε όλο το φάσμα των διεργασιών του (δάνεια, χρηματοδότηση επιχειρήσεων και ιδιωτών, φορολογικό καθεστώς κ.ά.) και το κοινωνικό περιβάλλον (ανεργία), επιδρούν με τη σειρά τους και με ανάλογο τρόπο στον κλάδο του αυτοκινήτου.

Αν σου άρεσε: Κοινοποίησέ το »

Το αυτοκίνητο -ακόμα και τα τελευταία χρόνια όπου οι πωλήσεις του είναι στο ναδίρ- συμβάλλει ιδιαίτερα στα δημοσιονομικά έσοδα, καθώς συνολικά το κράτος κερδίζει ετησίως μόνο από την αγορά νέων αυτοκινήτων 320 εκατ. ευρώ και 1,25 δισ. από τέλη κυκλοφορίας και τον φόρο πολυτελούς διαβίωσης (στα 2.000 κ.εκ. και πάνω). Και όλα αυτά χωρίς να υπολογιστούν οι φόροι από τις ασφάλειες, τη συντήρηση, τα καύσιμα, τα ελαστικά, κ.λπ.
 
Πώς έκλεισε η αγορά το 2016
To 2016 έκλεισε με 78.873 ταξινομήσεις νέων οχημάτων που είναι αυξημένες σε σχέση με το 2015 κατά 4% (όπου είχαμε 75.805 ταξινομήσεις). Ενδεικτικά θα πρέπει να αναφέρουμε ότι η αγορά αυτοκίνητου το μακρινό (πλέον) 2004 βίωνε 289.753 ταξινομήσεις ενώ το 2012 έπεσαν σχεδόν 80% κάτω, στις 58.482 ταξινομήσεις.
 
Από το 2012 και μετά, η αγορά προσαρμόστηκε στα καινούργια δεδομένα, οικονομικές συνθήκες και καταστάσεις και το 2013 έκλεισε με οριακή άνοδο +0,36%. Το 2014 έκλεισε με σημαντική αύξηση 21,3%, και το 2015 και 2016 σταθεροποιήθηκε σε μονοψήφια νούμερα (αύξηση 6,4% και 4% αντίστοιχα).
 
Ακόμη και με αυτήν τη συγκρατημένη πρόοδο και λαμβάνοντας υπόψη ότι είναι η τέταρτη κατά σειρά χρονιά αύξησης, η αγορά αυτοκινήτου βρίσκεται σχεδόν 70% χαμηλότερα ως προς το μέσο όρο της δεκαετίας 2000-2009.

Συνολικές ταξινομήσεις Αυτοκινήτων στην Ελληνική Αγορά, 1998-2016                                                                           

Πρώτες μάρκες σε πωλήσεις το 2016
Στην κορυφή των πωλήσεων βρέθηκε η Toyota με 9.496 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 12%. Ακολούθησε η Nissan με 7.289 ταξινομήσεις και μερίδιο 9.2% ενώ στην 3^η θέση βρέθηκε η Opel με 7.054 πωλήσεις και 8.9 % μερίδιο. H VW τερμάτισε 4η με 6.430 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 8,1% ενώ στην 5η θέση ανέβηκε η Peugeot  με 5.582 ταξινομήσεις (και 7,1% μερίδιο). H Fiat βρέθηκε στην 6η θέση με 4.886 πωλήσεις ενώ η Mercedes ήταν 7η μάρκα σε πωλήσεις και πρώτη ανάμεσα στις premium μάρκες με 4.432 ταξινομήσεις. Στη δεκάδα μπήκε και η BMW και συγκεκριμένα στην 9η θέση (3.843 πωλήσεις με 4,9% μερίδιο), πίσω από τη Suzuki, ενώ η Citroen ήταν η μάρκα που τερμάτισε στην 10η θέση.
 

 
Την τελευταία πενταετία (2012-2016) βλέπουμε μια σταθεροποίηση των εταιρειών στο Τop 10 με κάποιες μικρές εξαιρέσεις. Συνεχόμενη παρουσία στο τοπ 10 τα τελευταία 5 χρόνια έχουν μόνο 6 εταιρείες:  η Toyota (1^η το 2016-1^η το 2015-1^η το 2014-1^η το 2013-3^η το 2012), η Opel (3η-4η-3η-3η-1η), η Nissan (2η-3η-4η-6η-6η), η VW (4η-2η-2η-2η-2η), η Fiat(6η-8η-5η-5η-5η) και η Citroen (10η-7η-8η-7η-4η).
                                                             
Σε βάθος 5ετίας, 1^η είναι η Toyota με συνολικές πωλήσεις 38.655 αυτοκίνητα και 11.27% μερίδιο αγοράς, 2^η είναι η VW με 32.452 πωλήσεις και μερίδιο αγοράς 9,46%, 3^η είναι η Opel με 32.205 πωλήσεις και 9,39% μερίδιο. H Nissan βρίσκεται στην 4^η θέση (26.270 – 7.66%), στην 5^η θέση η Fiat (19.452 – 5.67%) και ακολουθούν η Citroen (18.619 – 5.43%), η Ford (16.820 – 4.90%) και η Peugeot (16.349 – 4.77%). Το Τop 10 συμπληρώνεται με τη Suzuki στην 9^η θέση (16.018 – 67%) και στην 10^η θέση βρίσκεται η Hyundai με 14.666 πωλήσεις και 4,27 % μερίδιο αγοράς.

Ποιοι (και τι) αγοράζουν νέο αυτοκίνητο τώρα;
Σήμερα, πάνω από το 50 - 60% των πωλήσεων είναι εταιρικές πωλήσεις (σε διεθνείς και ελληνικές εταιρείες μακροχρόνιων και βραχυχρόνιων μισθώσεων LTR και RAC, σε dealers ή σε μεγάλους εταιρικούς πελάτες) και οι υπόλοιπες είναι λιανική πώληση. Μάλιστα το ποσοστό των εταιρικών πωλήσεων σε κάποιες μάρκες μπορεί να φτάσει και το 80% των συνολικών τους πωλήσεών. 
 
Οι σημαντικότεροι και κυριότεροι εταιρικοί πελάτες (LTR και RAC εταιρείες) για τις εισαγωγικές εταιρείες είναι η AutoHellas Hertz, η Avis, και η Leaseplan και σε λιγότερο βαθμό οι υπόλοιπες εταιρείες της αγοράς. Οι συγκεκριμένες εταιρείες αγοράζουν καινούργια αυτοκίνητα για να καλύψουν τις ανάγκες των δικών τους εταιρικών πελατών. Ο κλάδος LTR/RAC αριθμεί γύρω στις 2.300 επιχειρήσεις, ενώ απασχολούνται πάνω από 30.000 εργαζόμενοι με τον συνολικό στόλο τους να ανέρχεται σε 150.000 αυτοκίνητα, από τα οποία 60.000 περίπου απασχολούνται σε βραχυχρόνιες μισθώσεις τουριστικής κυρίως μορφής και 90.000 σε μακροχρόνιες μισθώσεις με διάρκεια 3,4 ή 5 χρόνια.
 
Το γεγονός ότι οι εταιρικές πωλήσεις ξεπέρασαν σε σημαντικό βαθμό τις πωλήσεις λιανικής, δείχενι και τη χαμηλή δυναμική που έχει ο Έλληνας καταναλωτής, όπως και την αδυναμία του τραπεζικού συστήματος/χρηματοδοτικών εταιρειών να δώσει καταναλωτικά δάνεια.
 
Η απελευθέρωση της πετρελαιοκίνησης έστρεψε τους καταναλωτές προς τα μικρού κυβισμού αυτοκίνητα (1200-1600 κ.εκ.) με κινητήρες diesel, και στους μικρούς κινητήρες βενζίνης με turbo (900-1600 κ.εκ.). Το 2016, οι πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρες βενζίνης άγγιξε το 43%, ενώ το ποσοστό για τις πωλήσεις αυτοκινήτων με κινητήρα ντίζελ έφτασε στο 54,8%. Το υπόλοιπο 2,2% αφορά πωλήσεις αυτοκινήτων που χρησιμοποιούν άλλου είδους καύσιμο.
 
Οι κατηγορίες των αυτοκινήτων που προτιμηθήκαν από τους καταναλωτές είναι οι εξής: 1^η είναι η μικρή κατηγορία Β με ταξινομήσεις 29.130 αυτοκινήτων και μερίδιο αγοράς 36.9% και ακολουθεί η μεσαία κατηγορία C (οικογενειακά αυτοκίνητα) με ταξινομήσεις 22.613 αυτοκινήτων και μερίδιο αγοράς 28,7%. 
 
Η κατηγορία των μεσαίων SUV έχει τον μεγαλύτερο αριθμό μοντέλων, συγκριτικά με τις υπόλοιπες κατηγορίες, στοιχείο που δείχνει και τη μελλοντική τάση της αυτοκίνησης. Στην ελληνική αγορά παρόλα αυτά η συγκεκριμένη κατηγορία είχε 8.170 νέες ταξινομήσεις (με μερίδιο 10,4%) και βρέθηκε πίσω από την κατηγορία Α (μίνι αυτοκίνητα πόλης), η οποία και είχε 11.885 ταξινομήσεις (με μερίδιο αγοράς 15,1%).
 
Το 71% περίπου των αυτοκινήτων που ταξινομήθηκαν ήταν στην Αττική και το 6% στην Θεσσαλονίκη, ενώ περίπου 440 οχήματα ταξινομήθηκαν ως ταξί. Το 2016 πουληθήκαν και ακριβά αυτοκίνητα όπως Porsche (32 αυτοκίνητα), Jaguar (28 αυτοκίνητα), 2 Maserati, ενώ για πρώτη φορά στα χρονικά της ελληνικής αγοράς ταξινομήθηκαν και 3 Tesla (παρόλο που δεν υπάρχει επίσημη αντιπροσωπεία Tesla στην Ελλάδα!).
 
Βέβαια έχουν περάσει ανεπιστρεπτί οι εποχές των παχιών αγελάδων και πολύ σπάνια βλέπουμε ταξινομήσεις πολύ ακριβών και γρήγορων αυτοκινήτων όπως Bentley (1 το 2013 και 2 το 2014), Ferrari (1 το 2012) και Aston Martin (2 το 2011 και 7 το 2014).
 
Η αγορά του μεταχειρισμένου
Την περίοδο των καλών εποχών στην αγορά, η αναλογία καινούργιου προς μεταχειρισμένου οχήματος στην Ελλάδα ήταν 1 προς 4 (το λιγότερο), ενώ την περίοδο της κρίσης αυτό μειώθηκε στο 1 προς 2 ή 1 προς 3. Την περίοδο μετά τους Ολυμπιακούς αγώνες και μετά την κατάργηση των τεκμηρίων διαβίωσης άνθησε κυριολεκτικά και η αγορά των εισαγόμενων μεταχειρισμένων από το εξωτερικό (κυρίως από Γερμανία).
 
Σήμερα, η οικονομική κρίση έχει στρέψει το ενδιαφέρον του αγοραστικού κοινού σε αυτοκίνητα μικρά, με οικονομικούς κινητήρες, χωρητικότητας έως 1600 κ.εκ., με χαμηλά τέλη κυκλοφορίας και χαμηλό κόστος χρήσης/συντήρησης. Στη δύσκολη αυτή κατάσταση προστέθηκαν και τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα (πολλές φορές είναι αμφιβόλου προελεύσεως και κυρίως αμφιβόλου χιλιομέτρων, χρήσης και συντήρησης).
 
Στην Ελλάδα τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα αποτελούσαν παραδοσιακά το 8-9% των συνολικών εισαγωγών. Από τις αρχές του 2014, εξαιτίας της ατυχούς προσαρμογής του φορολογικού πλαισίου, προέκυψε μια εξαιρετικά ευνοϊκή φορολόγηση στα εισαγόμενα μεταχειρισμένα εις βάρος των εγχωρίων μεταχειρισμένων. Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων θεωρεί ότι τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα όχι μόνο «κανιβαλίζουν» τα καινούργια αυτοκίνητα, αλλά και τα εγχώρια μεταχειρισμένα, καθώς ακόμη και αυτοκίνητα 3-5 ετών παύουν να είναι εμπορεύσιμα, λόγω του ευνοϊκού καθεστώτος που ισχύει για τα εισαγόμενα μεταχειρισμένα.
 
Σήμερα, η πλειονότητα των καταναλωτών αναζητά μοντέλα μεταχειρισμένα με λίγα χιλιόμετρα (να μην ξεπερνούν το ψυχολογικό φράγμα των 100.000 χλμ), με κινητήρα diesel χωρητικότητας έως 1.600 κ.εκ., μοντέλα 8ετίας σε άριστη κατάσταση και σε τιμές κοντά στα 5.000-6.000 ευρώ.  
 
Στην περίπτωση οποιουδήποτε μεταχειρισμένου αυτοκινήτου πάνω από 2.000 κ.εκ. (εκτός του γεγονότος ότι είναι πλέον αντιεμπορικά), είτε έχει γίνει εξαγωγή στο εξωτερικό (Γερμανία, Γαλλία και Βέλγιο κυρίως), είτε έχουν κατατεθεί οι πινακίδες του στην εφορία, είτε θα πωλείται (εάν και εφόσον ο ιδιοκτήτης του θέλει να το πουλήσει) πολύ φθηνά. Υπάρχουν και περιπτώσεις που τέτοια αυτοκίνητα έχουν πάει προς ανακύκλωση ή που τους έχουν κάνει μετατροπή σε γκάζι/αέριο και τα κυκλοφορούν ακόμα.
 
Τέτοια αυτοκίνητα, τη χρυσή περίοδο των εξαγωγών (2011 έως 2013), πουλιόντουσαν σε εξευτελιστικές τιμές στους εμπόρους του εξωτερικού.  Μάλιστα, οι τράπεζες/χρηματοδοτικές εταιρείες πρωτοστατούσαν στις εξαγωγές μεταχειρισμένων αυτοκινήτων (από 2.000 κ.εκ. και πάνω), καθώς είχαν στην κατοχή τους χιλιάδες κατασχεμένα/επιστραφέντα αυτοκίνητα, τα οποία συνεχώς αυξάνονταν, ενώ από την άλλη μεριά οι χρονομισθωτικές εταιρείες (LTR/RAC) βρήκαν ακόμη ένα αποτελεσματικό κανάλι διάθεσης των εταιρικών αυτοκινήτων που ήταν δύσκολο να απορροφηθούν από τους εγχώριους εμπόρους.
 
Σήμερα, η αγορά (κυρίως οι έμποροι) έχει κατανοήσει τα καινούργια δεδομένα, τις οικονομικές συνθήκες και καταστάσεις και έχει προσαρμοστεί αναλόγως. Σε αυτήν την ταλαιπωρημένη και μειωμένη αγορά, επιβιώνουν οι εμπορίες που έχουν όραμα, πάθος για αυτό που κάνουν και μειωμένα κόστη λειτουργίας. Η σωστή πρακτική που πρέπει να ακολουθείται στις ημέρες μας είναι «Αγοράζω φτηνά, για να πουλήσω φτηνά».

Παρόλα αυτά, υπάρχουν κάποιοι στην αγορά (κυρίως ιδιώτες) που δεν ξέρουν/αγνοούν την αγορά και την κρίση στην οποία έχει περιέλθει ο κλάδος και οι τιμές που ζητούν έχουν παραμείνει στα επίπεδα του 2010!  Είναι άτομα που συνήθως έχουν ορίσει μια αστρονομική τιμή για το αυτοκίνητό τους, μόνο και μόνο επειδή είναι 1^ο χέρι ή επειδή όταν το αγόρασαν πριν 8-10 χρόνια είχαν όντως δώσει πολλά χρήματα (για τα σημερινά δεδομένα) και περιμένουν με κάποιο τρόπο να τα πάρουν πίσω. Είναι κρίμα να χάνεις χρήματα από το αυτοκίνητό σου αλλά, δυστυχώς ή ευτυχώς, η αγορά ορίζει την τιμή.
 
Γενικά, στον χώρο του μεταχειρισμένου θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν οι τιμές προς τα κάτω και σε πιο λογικά πλαίσια έχοντας υπΆ όψιν την οικονομική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει η οικονομία, το ποσοστό απαξίωσης των αυτοκινήτων χρόνο με το χρόνο, τις καινούργιες καταναλωτικές συνήθειες και φυσικά την προσφορά και τη ζήτηση κάθε μεταχειρισμένου μοντέλου στην αγορά.
 
Η τωρινή κρίση στην αγορά του καινούργιου αυτοκινήτου και οι χαμηλές πωλήσεις θα δημιουργήσουν αυξητικές τάσεις στις τιμές μεταπώλησης μεταχειρισμένων αυτοκινήτων (εγχώριας προέλευσης) μικρού κυρίως κυβισμού, ηλικίας 3-5 ετών, μιας και το πάρκο των κυκλοφορούντων οχημάτων συρρικνώνεται (ειδικά την τελευταία 5ετια).
 
Στη χώρα μας τα οχήματα που κυκλοφορούν, συμπεριλαμβανομένων των επιβατικών, φορτηγών, λεωφορείων και μοτοσικλετών, είναι πολύ κοντά σε αριθμό με τον πληθυσμό. Πιο αναλυτικά, για το 2014 η Ελληνική Στατιστική Αρχή κατέγραψε συνολικά 8.038.597 οχήματα, όταν στην τελευταία απογραφή πληθυσμού του 2011 ο νόμιμοι κάτοικοι ήταν 9.904.286.
 
Τα 5,1 εκ. είναι επιβατικά αυτοκίνητα, τα 1,58 εκ. μοτοσικλέτες, τα 1,32 εκ. φορτηγά και τα υπόλοιπα λεωφορεία. Συγκριτικά με το 2004, ο συνολικός στόλος ανερχόταν στα 6.258.379 οχήματα, που μεταφράζεται σε αύξηση της τάξεως του σχεδόν 28%. Η άνοδος αυτή προήλθε κυρίως από τα σχεδόν ένα εκατομμύριο επιβατικά και τις 500.000 μοτοσικλέτες που προστέθηκαν στον στόλο. Μεταξύ των 8.038.597 οχημάτων του 2014, τα 2.139.854 επιβατικά, 485.325 μοτοσικλέτες, 260.073 φορτηγά και 12.551 λεωφορεία κυκλοφορούν στην Αττική (σύνολο 2,9 εκατομμύρια).
 
Αποτέλεσμα αυτού, είναι ο υπέργηρος στόλος κυκλοφορούντων αυτοκινήτων που ήδη έχει μέση ηλικία πλέον των 18 ετών (τον μεγαλύτερο στην ΕΕ). Βέβαια, το φαινόμενο της υπεργήρανσης του στόλου ανέδειξε μια καινούργια εκκολαπτόμενη αγορά, αυτή των κλασικών αυτοκινήτων. Από το 2011/2012 και μετά αρκετοί οίκοι του εξωτερικού αλλά και έμποροι που δραστηριοποιούνται στις πωλήσεις και δημοπρασίες κλασικών αυτοκινήτων, έκαναν την εμφάνιση τους στην Ελλάδα και αρκετά κλασικά αυτοκίνητα πουλήθηκαν σε συλλέκτες ή ιδιώτες του εξωτερικού. Ως Παλαιό (Ιστορικό) Όχημα κατά την FIVA ορίζεται εκείνο που έχει ηλικία τριάντα (30+) ετών, διατηρεί τα αρχικά του χαρακτηριστικά και είναι άριστα συντηρημένο. Μικρό ενδιαφέρον παρουσιάζουν και τα αυτοκίνητα (Young timers) ηλικίας 20-25 ετών (όχι όλα, αλλά αυτά που είναι κυρίως ακριβά και ανήκουν στις κατηγορίες σπορ/επιδόσεων/πολυτελείας), τα οποία βέβαια θα πρέπει να είναι σε άριστη κατάσταση με σωστή χρήση και συντήρηση.

Ποιο είναι το μέλλον του αυτοκινήτου στην Ελλάδα;
Η κρίση επηρέασε  τις  καταναλωτικές προτιμήσεις των αγοραστών όσον αφορά τα χαρακτηριστικά τους, όπως  είναι: το μέγεθός τους, η ποιότητά τους, η αξιοπιστία  τους, η τεχνολογία κίνησης που αυτά χρησιμοποιούν και  η μέση  κατανάλωση  συμβατικού καυσίμου που απαιτείται για την κίνησή τους. Η κρίση επέφερε αλλαγές και στις στάσεις και τις αξίες των Ελλήνων καταναλωτών, οι  οποίοι έβλεπαν το αυτοκίνητο ως μέσο επίδειξης και νεοπλουτισμού. Επίσης, δόθηκε  ένα γερό πλήγμα στην καταναλωτική πίστη, που ήδη βρίσκονταν σε οριακά επίπεδα αξιοπιστίας και ήταν ένα σημαντικό εργαλείο για τους καταναλωτές που ήθελαν να προβούν στην αγορά ενός νέου οχήματος αλλά δεν μπορούσαν να το αγοράσουν με  μετρητά.
 
Προσδοκία όλων των επιχειρήσεων της αγοράς είναι η αγορά να ανακάμψει και να σταθεροποιηθεί στα επόμενα 3-5 χρόνια στις 100.000-120.000 πωλήσεις νέων αυτοκινήτων περίπου τον χρόνο, μιας και οι δυνατότητες της αγοράς βάσει των νέων δεδομένων που έχουν δημιουργηθεί στην οικονομία ρέπουν προς τα εκεί.
 
Η πλεονάζουσα παραγωγή και η μετατόπιση της παγκόσμιας ζήτησης σε οχήματα μικρότερου κυβισμού, με χαμηλότερη κατανάλωση και λιγότερους ρύπους, αποτελούν τις πιο σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει σήμερα η αυτοκινητοβιομηχανία. Η προσαρμογή της βιομηχανίας οχημάτων στα νέα δεδομένα έχει ξεκινήσει και τα αποτελέσματα πλέον διαπιστώνονται στα νέα  μοντέλα που υπάρχουν διαθέσιμα στις αγορές.
 
Λαμβάνοντας υπ`όψιν την ένταση και την έκταση της ύφεσης στη χώρα μας, τα επόμενα έτη θα συνεχίσει η υψηλή πίεση στην ήδη δοκιμαζόμενη ελληνική αγορά αυτοκινήτου. Πέρα από το αποτελεσματικό μέτρο της απόσυρσης για τα επιβατικά αυτοκίνητα και τα ελαφρά φορτηγά, η φορολογική  μεταρρύθμιση κρίνεται απολύτως αναγκαία, ώστε να αναταχθούν τα σχετιζόμενα δημοσιονομικά έσοδα και να διατηρηθούν στον κλάδο οι χιλιάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις και η απασχόληση. Χρειάζεται μια σταθεροποίηση του πολιτικού και οικονομικού περιβάλλοντος και κυβερνητική μέριμνα για την ενίσχυση του τραπεζικού συστήματος έτσι ώστε να μπορέσει να ξαναλειτουργήσει ο κλάδος της χρηματοδότησης του λιανικού εμπορίου,  φυσικά για εκείνους τους ιδιώτες & επιχειρήσεις όπου τεκμηριώνεται η πιστοληπτική τους ικανότητα, επιτρέποντας παράλληλα την ανάπτυξη της αγοράς.
 
Συνοψίζοντας, σχεδόν όλος ο παραγωγικός κλάδος του αυτοκινήτου στην Ελλάδα, επιθυμεί από το κράτος να δει με καλύτερο μάτι και ορθολογιστικά τον κλάδο του αυτοκινήτου αντί για μία ευκαιριακή πηγή εσόδων. Χρειάζεται μία φορολογική πολιτική που δεν θα μεταβάλλεται συνεχώς, ώστε να μην νιώθει ο καταναλωτής ανασφάλεια στην επιλογή του αυτοκινήτου του και οι επιχειρήσεις του κλάδου να μην αισθάνονται αβεβαιότητα για το τι μέλλει γενέσθαι την επομένη ημέρα.
 
Επίσης, οι τεχνοκρατικά τεκμηριωμένες προτάσεις/απόψεις του κλάδου όπως η κατάργηση της φορολογίας αγοράς αυτοκινήτου (τέλος ταξινόμησης), η αναστολή του φόρου πολυτελείας, η εκλογίκευση των τεκμηρίων, η αναπροσαρμογή του φορολογικού πλαισίου για τα εισαγόμενα αυτοκίνητα, η εκλογίκευση των τελών κυκλοφορίας και των φόρων στα καύσιμα, η  προσαρμογή της φορολογίας του αυτοκινήτου με βάση  τα σύγχρονα ευρωπαϊκά πρότυπα, υιοθετώντας  ως κριτήρια τις περιβαλλοντικές επιδόσεις των  αυτοκινήτων (αντιρρυπαντική τεχνολογία και  εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα) και, τέλος, η καθιέρωση οικονομικών «αντικινήτρων» για τη χρήση των πολύ παλαιών αυτοκινήτων, ηλικίας άνω των 15 – 20 ετών (πχ. μέσω του προγράμματος απόσυρσης), θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπ` όψιν για την τόνωση της αγοράς.
 
Αν υπάρξει ειλικρινής, ουσιαστικός και γόνιμος διάλογος μεταξύ όλων των εμπλεκομένων μερών και κατανοήσει το κράτος τη δυναμική και τη συμβολή που έχει στο ΑΕΠ και στα δημόσια έσοδα ο κλάδος του αυτοκινήτου, τότε μπορούμε να ελπίζουμε ότι θα δούμε καλύτερες ημέρες στον δοκιμαζόμενο κλάδο του αυτοκινήτου στην Ελλάδα. 

Κείμενο: Μιχάλης Μάρκου, MBA
Διευθυντικό Στέλεχος-Σύμβουλος Επιχειρήσεων
& Καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων/Marketing