Είναι τα ηλεκτρικά ο Δούρειος Ίππος των Κινέζων στην Ευρώπη;

- Η ηλεκτροκίνηση φέρνει την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη
- Όχι μία ή δύο, αλλά «βροχή» από κινέζικες μάρκες και τα μοντέλα τους
- Ο λόγος; Κάθε αυτοκινητοβιομηχανία λανσάρει πολλές μικρότερες μάρκες
- Το ίδιο γίνεται χρόνια τώρα στα κινητά. Όποια υπο-μάρκα πετυχαίνει, γίνεται αυτόνομη

Η ηλεκτροκίνηση φέρνει την κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία στην Ευρώπη

Πόσες κινέζικες μάρκες ηλεκτρικών μοντέλων έχεις ακούσει τα τελευταία χρόνια; Τι γίνεται και ξαφνικά γεμίσαμε μάρκες που μέχρι χθες δεν τις είχαμε ακούσει ποτέ; Είναι πραγματικά τόσες πολλές, ή μήπως κάτι παίζει;
 
Θα ήταν περίεργο αν η Κίνα δεν έμπαινε για τα καλά στην αγορά αυτοκινήτου τώρα. Τώρα, γιατί η Κίνα κρατάει το πιο γερό «χαρτί» της ηλεκτροκίνησης, τις μπαταρίες. Βλέπεις οι μπαταρίες θέλουν σπάνια ορυκτά που σημαίνει πολύπλοκη αλυσίδα πρόσβασης στις πρώτες ύλες, και τεχνογνωσία. Και η Κίνα μπορεί να έχει τέτοιες αλυσίδες προμήθειας από την Αφρική και τη Ν. Αμερική, χωρίς τις δυσκολίες της Ευρωπαϊκής νομοθεσίας για περιβάλλον και ανθρώπινα δικαιώματα. Και μαζί με τα εργοστάσια-γίγαντες παραγωγής μπαταρίας, οι εγχώριες βιομηχανίες έχουν όλα όσα χρειάζονται για να μπουν επιτέλους στην Ευρωπαϊκή αγορά.

Όχι μία ή δύο, αλλά «βροχή» από κινέζικες μάρκες και τα μοντέλα τους

Όμως κάθε τόσο ακούμε και για μία ακόμη μάρκα που έρχεται από την Κίνα. Αν κανείς βάλει να αριθμήσει πόσες μάρκες έχουμε ακούσει μέχρι σήμερα, μιλάμε για τουλάχιστον 10. Σε μία αγορά που μέχρι τώρα οι 30-35 παραδοσιακοί κατασκευαστές ίσα που χωρούσαν, ξαφνικά μπαίνουν άλλοι δέκα. Όμως εδώ κρύβεται ακόμη ένα «μυστικό» της κινέζικης αυτοκινητοβιομηχανίας. Η δύναμη στα νούμερα. Γιατί μία μάρκα μπορεί να αποτύχει. Δέκα όμως; Μπορεί να αποτύχουν και οι δέκα;

Ο λόγος; Κάθε αυτοκινητοβιομηχανία λανσάρει πολλές μικρότερες μάρκες

Βλέπεις το «μυστικό» είναι απλό. Κάθε αυτοκινητοβιομηχανία της Κίνας δεν λανσάρει τη μάρκα της μόνο. Λανσάρει πολλές. Μια επίσκεψη στη Wikipedia αρκεί για να δει κανείς τι συμβαίνει. Η BYD για παράδειγμα, εκτός από την ομώνυμη φίρμα, έχει ακόμη τρεις. Η Chery έχει άλλες τέσσερις. Το ίδιο και η Changan, ενώ η GAC έχει «μόλις» δύο ενώ η BYD έχει 6, χώρια η Volvo, η Polestart, η Smart, η Lotus και η Proton που προϋπήρχαν και είναι μέρος του ομίλου. Ακόμη περισσότερο μπλέκουν τα πράγματα με το πόσες άλλες φίρμες οι τέσσερις αυτές μάρκες είχαν φτιάξει στο παρελθόν αλλά δεν υπάρχουν πλέον. Η αλλαγή ονόματος και εταιρικής δομής είναι κοινή πρακτική, όπως έκανε η Sokon και σήμερα πλέον μετεξελίχθηκε στη Seres.

Το ίδιο γίνεται χρόνια τώρα στα κινητά. Όποια υπο-μάρκα πετυχαίνει, γίνεται αυτόνομη

Την λογική αυτή την ξέρουμε και από τις κινεζικές μάρκες υψηλής τεχνολογίας. Xiaomi αλλά και Redmi. Huawei αλλά και Honor. Oppo αλλά και Realme και OnePlus. Μάρκες που λανσάρονται από την ίδια μητρική, αν πετύχουν ξεχωρίζουν σε νέες εταιρείες, ή πωλούνται και γίνονται αυτόνομες. Το κινεζικό μάρκετινγκ θέλει να προσπαθείς σε πολλά μέτωπα, και όποιο πιάσει. Οι μάρκες τηλεφωνίας που βλέπουμε είναι μόνο ότι απέμεινε από την αρχική «βροχή» που ήρθε την προηγούμενη δεκαετία. Με τα αυτοκίνητα, η «βροχή» μόλις τώρα ξεκινάει. Ποιές από αυτές τις μάρκες θα απομείνουν;
 
Αν η αγορά ήδη έχει 30-35 μεγάλους, γνωστούς κατασκευαστές, πόσες ακόμη μάρκες χωράνε; Αν το σκεφτείς, μπορεί να ακούς 10-15 σήματα, όμως οι «παίκτες» είναι τρείς ή το πολύ τέσσερις. Μία μάρκα από αυτές να «κάτσει» και είναι ευχαριστημένοι.

Μήπως όμως η Ευρώπη δεν αντέχει τόσες μάρκες, είτε είναι μάρκετινγκ, είτε είναι ουσία; Τι λες; θα πετύχουν οι Κινέζοι;