Μετά από δύο θανάτους το 1994 (Ρατζενμπέργκερ και Σένα) στο GP της Μόντσα, η FIA αλλά και οι κατασκευαστές μπήκαν σε μια μακροχρόνια διαδικασία έρευνας για να καταστήσουν τα μονοθέσια πιο ασφαλή για τους πιλότους. Όπως αποδεικνύουν τα δεδομένα τα μονοθέσια είναι σαφώς ασφαλέστερα και ακόμα και σε μια πρόσκρουση με ταχύτητα που υπερβαίνει τα 300 χλμ./ώρα ο κλωβός ασφαλείας μπορεί να σώσει τον οδηγό. Crash tests Πέραν των δοκιμών που κάνει ο κάθε κατασκευαστής ανεξάρτητα, η FIA ορίζει δύο βασικούς τύπους crash test: τα στατικά και τα δυναμικά. Δυναμικά crash tests: Αυτός ο τύπος τεστ πραγματοποιείται στο εμπρόσθιο, το οπίσθιο και τα πλευρικά μέρη. Το εμπρόσθιο δυναμικό crash test πραγματοποιείται με ταχύτητα 14 μέτρων το δευτερόλεπτο, το πλευρικό με 10 μέτρα το δευτερόλεπτο και το οπίσθιο με ταχύτητα σύγκρουσης 12 μέτρων το δευτερόλεπτο. Το βάρος του δοκιμαστικού σασί, μαζί με το ανδρείκελο, είναι 780 κιλά. Το βάρος που ασκείται επάνω στο στήθος του ανδρείκελου σε κάθε περίπτωση δεν πρέπει να υπερβαίνει τα 60 G (περίπου 60 φορές το βάρος του σώματός του) για περισσότερα από 3 χιλιοστά του δευτερολέπτου. Και ο κλωβός ασφαλείας δεν θα πρέπει να υφίσταται ζημιές σε κανένα από τα δυναμικά τεστ.Ένα τέταρτο δυναμικό τεστ σχετίζεται με την κολόνα του τιμονιού, η οποία πρέπει να υποχωρεί κατά τη διάρκεια μιας σύγκρουσης. Στατικά crash tests Πέραν του πίσω πλευρικού crash test που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2002, τα προηγούμενα στατικά crash tests παραμένουν υποχρεωτικά. Αυτά πραγματοποιούνται στο πάτωμα κάτω από το ντεπόζιτο καυσίμων, καθώς και στην πλευρά του επιπέδου των ποδιών και της θέσης του οδηγού. Επιπλέον, η αντοχή του roll bar ελέγχεται σε τρεις κατευθύνσεις: πλευρικά με πέντε τόνους, κατά μήκος με έξι τόνους και κάθετα με εννέα τόνους. Η παραμόρφωση δεν θα πρέπει να ξεπερνά τα 50 χιλιοστά σε καμία από τις τρεις δοκιμασίες.Φτάνουν όμως αυτά; Μάλλον όχι αν αναλογιστούμε ότι στο ατύχημα που είχε ο Ραλφ Σουμάχερ φέτος στην Ινδιανάπολη το σώμα δέχθηκε 75 G, τιμή κατά 15 G μεγαλύτερη από το όριο των τεστ που προαναφέραμε. Αυτός είναι και ο λόγος που η FIA σχεδιάζει να προχωρήσει σε σημαντικές αλλαγές για να μειώσει την ταχύτητα των μονοθεσίων. Cockpit Το άνοιγμα του cockpit έχει γίνει πιο μεγάλο με το πέρασμα του χρόνου. Τώρα έχει ένα συγκεκριμένο μήκος 85 εκατοστών και πλάτος 40 με 52 εκατοστά ανάλογα με το σημείο. Τα τελευταία 37,5 εκατοστά των πλευρών του cockpit (το σημείο όπου βρίσκεται το κεφάλι του οδηγού) πρέπει να υψώνονται στο οπίσθιο μέρος κατά τουλάχιστον 16 μοίρες. Το χείλος του cockpit θα πρέπει να περιβάλλεται από υλικό που απορροφά την ενέργεια, με πάχος τουλάχιστον 7,5 εκατοστών. Ο χώρος που απομένει στον κλωβό ασφαλείας για τον οδηγό είναι ελάχιστος, γεγονός που σημαίνει ότι υπάρχουν μικρά περιθώρια παραμόρφωσης, επομένως και τα υλικά κατασκευής έχουν ασύγκριτη αντοχή.
Στα τεστ εμπρόσθιας πρόσκρουσης ο κλωβός ασφαλείας που μαζί με τον οδηγό ζυγίζει 780 κιλά προσκρούει σε σταθερό σημείο με ταχύτητα 14 μέτρων το δευτερόλεπτο.
Κατά τη δοκιμασία της πλευρικής πρόσκρουσης ένα βαγονέτο 780 κιλών, του οποίου η κυκλική επιφάνεια επαφής έχει διάμετρο 30 εκατοστά, κατευθύνεται με ταχύτητα 10 μέτρων το δευτερόλεπτο στο πλευρικό τμήμα του κλωβού ασφαλείας.
