Tech Fiesta ST: +30 Nm ροπής & «λειτουργία εκτόξευσης» για top 0-100

Όταν βασίζεσαι στην πετυχημένη συνταγή του πολυβραβευμένου 1,0 EcoBoost και βελτιώνεις περισσότερο ένα ήδη πετυχημένο μοτέρ: Το ανανεωμένο Ford Fiesta ST δεν περιορίστηκε απλώς στο πιο επιθετικό look, αλλά έρχεται με σημαντικές αναβαθμίσεις στο 1.500άρη κινητήρα και με βελτιωμένη οδική συμπεριφορά για έξτρα δόσεις αδρεναλίνης.

Σε τι βελτιώθηκε ο κινητήρας του νέου Ford Fiesta ST;

Μιλάμε για την πιο προσιτή οικονομικά σπορ κατασκευή της ελληνικής αγοράς. Το ανανεωμένο Ford Fiesta βάζει την ST «πανοπλία» του και λανσάρεται στην πιο βελτιωμένη έκδοσή του. Έχετε διαβάσει στο AutoΤρίτη για τις αισθητικές και όχι μόνο επεμβάσεις στο hot hatch της Ford, ενημερωθήκατε για την πρώτη οδηγική επαφή μας μαζί του, ώρα πλέον να γνωρίσουμε τι ξεχωριστό φέρνει και σε τεχνικό επίπεδο, όσον αφορά τον κινητήρα του.
 
Όπως και στο προ ανανέωσης μοντέλο, κάτω από το καπό έχει τοποθετηθεί ο 1,5 EcoBoost, ένας αποδοτικός σε οικονομία και επιδόσεις 3κύλινδρος κινητήρας, ο οποίος έχει σαρώσει τα βραβεία στην κατηγορία του 1 λίτρου. Ναι, θα σας πούμε ακριβείς λεπτομέρειες ισχύος, ροπής και απόδοσης στον δρόμο, μέχρι τότε όμως ας μάθουμε ορισμένες ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες για τα τρικύλινδρα μοτέρ και τον EcoBoost γενικότερα.

Στα τρικύλινδρα μοτέρ, από την ολοκλήρωση της εκτόνωσης του ενός κυλίνδρου μέχρι την έναρξη εκτόνωσης του επόμενου, μεσολαβεί χρόνος που αντιστοιχεί σε 60 μοίρες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.

Αν σου άρεσε: Κοινοποίησέ το »
Σχολίασέ το, στη σελίδα μας στο Facebook »

Πώς λειτουργεί ένας τρικύλινδρος κινητήρας;

Η ανερχόμενη μόδα του «downsizing» στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας έφερε ριζικές αλλαγές στην κατασκευή των κινητήρων της σύγχρονης εποχής. Με στόχο την μείωση της κατανάλωσης και τον περιορισμό των αέριων ρύπων, οι κατασκευαστές έπρεπε να βρουν τρόπο να μειώσουν την χωρητικότητα των θερμικών μοτέρ, δίχως να επηρεάζουν την τελική τους ισχύ. Η τάση στον κόσμο της αυτοκίνησης έφερε σε μεγαλύτερη συχνότητα τρικύλινδρους κινητήρες, οι οποίοι είναι πιο οικονομικοί και πιο φιλικοί προς το περιβάλλον συγκριτικά με τους τετρακύλινδρους, για παράδειγμα.
 
Αν κάνουμε την επιμέρους σύγκριση, βλέπουμε πως τα περισσότερα δομικά μέρη είναι ίδια. Η αρχή λειτουργίας των τρικύλινδρων κινητήρων εσωτερικής καύσης δε διαφέρει, ενώ τα εξαρτήματα από τα οποία αποτελούνται είναι ακριβώς ίδια. Η μοναδική αξιοσημείωτη διαφορά εντοπίζεται στον στροφαλοφόρο άξονα, ο οποίος καθορίζει την κίνηση των εμβόλων. Στην περίπτωση των τετρακύλινδρων, σε κάθε χρονική στιγμή, υπάρχει ένας κύλινδρος που βρίσκεται σε φάση εκτόνωσης με αποτέλεσμα να παράγεται συνεχόμενα μηχανικό έργο. Αντιθέτως, στους τρικύλινδρους κινητήρες υπάρχει μία μικρή παύση παραγωγής έργου. Από την ολοκλήρωση της εκτόνωσης του ενός κυλίνδρου μέχρι την έναρξη εκτόνωσης του επόμενου, μεσολαβεί χρόνος που αντιστοιχεί σε 60 μοίρες περιστροφής του στροφαλοφόρου άξονα.
 
Θεωρητικά, το συγκεκριμένο φαινόμενο δημιουργεί ένα μειονέκτημα, αυτό της «μη πολιτισμένης» λειτουργίας του κινητήρα λόγω της ανομοιόμορφης κατανομής δυνάμεων και ροπών στα μηχανικά του μέρη. Επειδή, ωστόσο, θεωρία και πράξη δεν... συναντώνται πάντα, πέραν της εξισορρόπησης των ροπών από τις αδρανειακές δυνάμεις μέσω αντίβαρου, υπάρχουν κι άλλες καινοτόμες λύσεις βελτίωσης της αποδοτικότητας, όπως αυτές που εφαρμόζει η Ford.

Αν σου άρεσε: Κοινοποίησέ το »
Σχολίασέ το, στη σελίδα μας στο Facebook »