Εδώ οι καμπές ανάγονται σε τέχνη: η GT3 εμπρός από την 911 Τ σε διαδρομές των μεσογειακών ¶λπεων – στην πιο σωστή «παιδική χαρά» δηλαδή για τον… purista οδηγό της Porsche.
Porsche 911 T & 911 GT3
3.082 Επισκέψεις στο άρθρο (7/2/2018)
Στα ίχνη του Ράλλυ Μόντε Κάρλο με δύο πολύ ιδιαίτερες «εννιά-έντεκα»: την «σπαρτιάτικη» 911 Τ και την 911 GT3 με το Touring Package. Παρακαλούμε προσδεθείτε, κρατηθείτε και αναπνεύστε σταθερά.
Συνήθως έτσι, τέτοια εποχή, μετά τις γιορτές όλοι βάζουμε στόχους: να χάσουμε κιλά και γενικά να αρκούμαστε σε λιγότερα. Το ίδιο και η Porsche, η οποία, με την 911 Τ και την 911 GT3 Touring Package, λανσάρει δύο αγνές, ανόθευτες προτάσεις για μέγιστη ευχαρίστηση.
Η 911 Τ με το «σήμα κατατεθέν» κίτρινο χρώμα της και τους 370 ίππους της κοστίζει 160.300 ευρώ. Στο εσωτερικό, το βλέμμα θα σταθεί στο νέο πακέτο που κοσμεί το σαλόνι. Κίτρινες ζώνες, κίτρινες «θηλιές» για το τράβηγμα της πόρτας, κίτρινες αναγραφές 911 και φυσικά κίτρινες ραφές. Αυτά είναι έξτρα. Αντιθέτως, τα πίσω καθίσματα και το Infotainment είναι στάνταρ αν και εδώ μπορεί όποιος θέλει να τα «ξετικάρει» από τη λίστα του εξοπλισμού καθώς, για αυτοκίνητα όπως η 911 Τ, κάθε γραμμάριο μετράει.
Το όνομα της έκδοσης παραπέμπει στο νικητήριο αυτοκίνητο του «Μόντε» το 1968 γι`αυτό και η παρουσίαση έγινε στις Alpes Maritimes, το μεσογειακό τους κομμάτι δηλαδή. Και μάλιστα μαζί με την GT3 Touring, η οποία ασπάζεται την ίδια, «Less is More» φιλοσοφία.
Λιγότερη φτερούγα πίσω από ότι τα πιο μαζικά μοντέλα, λιγότερο μέικ-απ στα φώτα εμπρός και πίσω και καθόλου «κλουβί». Τους συλλέκτες βέβαια τους ενοχλεί ότι, με βάση τις τιμές του εξωτερικού, η GT3 Touring Package είναι κατά βάση μια αισθητά πιο προσιτή 911 R και χωρίς πολλές θυσίες μάλιστα.
Για μεγέθη έως Νούμερο 56, τα φουλ μπάκετ καθίσματα κουμπώνουν τέλεια πάνω στο σώμα. Από εκεί και πάνω αρχίζεις να μετανιώνεις για κάθε περιττό γεύμα και επιδόρπιο που έχεις καταναλώσει κατά καιρούς. Σε ό,τι αφορά την 911 Τ, η Porsche έκοψε 20 κιλά βάρους τοποθετώντας λεπτότερα κρύσταλλα πίσω και στο πλάι και μειώνοντας παράλληλα και τον εξοπλισμό σε σχέση με τη βασική Carrera. Ωστόσο, κι εδώ, αν το βάρος του οδηγού είναι στις υψηλότερες διψήφιες …βαθμίδες, τότε η κίνηση αυτή δεν είναι κάτι περισσότερο από μια απλώς φιλότιμη προσπάθεια.
Σε αμφότερες τις 911 το χειροκίνητο κιβώτιο είναι στάνταρ. Αυτό υπόσχεται πολλή διασκέδαση. Ωστόσο με το εξάρι της GT3 Touring Package, παρά τον σχετικά πιο βαρύ συμπλέκτη, η ζωή είναι πιο όμορφη από ότι με το εφτάρι της 911 Τ. Λίγα πράγματα μπορούν να απογοητεύσουν σε υψηλό τεχνολογικό επίπεδο τόσο όσο αυτό εδώ το εφτάρι, το οποίο μπορεί να είναι λίγο δυσκίνητο, αργό και ίσως και λίγο μακρύ σε κλιμάκωση. Δεν τίθεται θέμα: όσο ακριβό κι αν είναι το PDK, ποτέ δεν άξιζε πιο πολύ τα λεφτά του.
Στην GT3 Touring, το αυτόματο δεν μπορείς καν να το ζητήσεις, παρόλο που θα ταίριαζε καλά με τον GT αυτοπροσδιορισμό του μοντέλου. Η Porsche ανακοινώνει 3,9 δλ. για το σπριντ μέχρι τα 100 χλμ./ώρα. Απολύτως ιλιγγιώδης επίδοση. Ωστόσο η «απλή» 911 Carrera με το PDK και πατημένο το Sport plus είναι μόλις κατά 3 δέκατα πιο αργή. Κι αυτό με μια απόσταση ισχύος από τους 370 στους 500 ίππους. Εκεί που αρχίζει ο αληθινός πονοκέφαλος όμως είναι όταν βάλεις δίπλα τους 450 ίππους της αρκετά πιο προσιτής GTS, η οποία σταματά τα ρολόγια στα 3,7 δλ.. Δεν είναι τρέλα;
Η GTS είναι ομολογουμένως η πιο ολοκληρωμένη 911 από την ώρα που τα τούρμπο επεκτάθηκαν στην γκάμα. Ωστόσο η «Τ» καταφέρνει συχνά να προκαλέσει μεγαλύτερες εκκρίσεις αδρεναλίνης, ξέρετε, αν ο εξοπλισμός και η διαδρομή είναι όπως πρέπει. Το κίτρινο υπερθέαμα που βλέπετε εδώ αγαπά τις κλειστές καμπές, τα ανηφορικά κομμάτια, τις απότομες κατωφέρειες, τις ξαφνικές αλλαγές στην επιφάνεια του δρόμου καθώς και τους δρόμους με απαιτητική χάραξη.
Για να εκμεταλλευθείς όμως καλά όλα τα προσόντα της, θα πρέπει να την παραγγείλεις με τα κεραμικά φρένα και την τετραδιεύθυνση κόντρα σε κάθε λογική μείωσης βάρους – για να μην αναφέρουμε και το PDK. Γιατί τα κεραμικά; Μα γιατί έτσι θα μπορείς να μπεις και να φρενάρεις απίστευτα αργά μέσα στη στροφή, καθυστερώντας ουσιαστικά την επέμβαση του ABS. Και στρίψιμο και με τον πίσω άξονα; Μα, ναι, επειδή κατ`αυτόν τον τρόπο, με τους πίσω τροχούς να κλίνουν ανάποδα από τους εμπρός, το εμπρός μέρος «δαγκώνει» πιο καλά μέσα στη στροφή, οι αλλαγές κατεύθυνσης ελέγχονται πιο καλά, η ευθυβολία ενισχύεται και τελικά ο οδηγός χτίζει εμπιστοσύνη και, μέσω αυτής, φτιάχνει φοβερό ρυθμό.
Το ESP γνωρίζει τρία επίπεδα θάρρους: PSM Sport (μόνο σε βρεγμένο ή ολισθηρό δρόμο), ASR off (μόνο για… καπνιστές) και ASR/ESP Off (μόνο για το Βάλτερ Ρερλ). Δυστυχώς, δεν είμαστε σε κάποια πίστα και συναντούμε συνεχώς αντίθετη κυκλοφορία. Σε άλλη περίπτωση ο συνοδηγός καλύτερα θα ήταν να κρατάει ένα βιβλίο με προσευχές αντί για κάποια κάμερα. Ο εμπρός άξονας γατζώνει μέχρι και το τελευταίο χιλιοστό ασφάλτου και σε συνεχή γρήγορα «S-άκια» μπορεί να φτιάξει διαφορά τριών ή και τεσσάρων αμαξωμάτων έναντι της GT3. Και μπορεί η διαδρομή να θέλει κυρίως δεύτερη και τρίτη σχέση στο σαζμάν, ωστόσο το πολύ ευρύ πεδίο απόδοσης της ροπής εξυπηρετεί γρήγορα περάσματα.
Σε αυτό το ασφάλτινο «roller-coaster», η GT3 Touring, η οποία κι αυτή μπορεί να σε χλωμιάσει λίγο στο πρόσωπο μετά από μια-δυο επεμβάσεις του ABS και του ESP, νιώθει όπως ο Τιτανικός σε μια λίμνη. Αυτό δεν έχει να κάνει ούτε με τα έξτρα «ψωμάκια» στους κατά 44 χλστ. πιο φαρδείς γλουτούς ούτε με το χαμήλωμα κατά 25 χλστ., αλλά με τον ειδικό χαρακτήρα που έχει αυτό το όχημα που σαρώνει την άσφαλτο. Αυτό το στελθ μαχητικό των 500 ίππων θέλει περισσότερο χώρο, περισσότερο τρέξιμο και περισσότερο στροφάρισμα. Προσέγγιση στη διαδρομή.
Κάτω από τις 4.000 σ.α.λ. ο εξακύλινδρος μπόξερ απλώς κάνει τα βασικά καθήκοντά του. Ο 4λιτρος ατμοσφαιρικός παίρνει ζωή όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Κάπου ανάμεσα στις 4.000 και τις 6.000 σ.α.λ. αρχίζει να βάζει φωτιά με τη ροπή του και κατόπιν να σφυροκοπά προσεγγίζοντας σχεδόν τις 9.000 σ.α.λ.. Εκκωφαντική, εκρηκτική – δε θέλεις να τελειώσει με τίποτα. Και σίγουρα αυτή θα ήταν εδώ η λάθος προσέγγιση.
Η 911 Τ με το «σήμα κατατεθέν» κίτρινο χρώμα της και τους 370 ίππους της κοστίζει 160.300 ευρώ. Στο εσωτερικό, το βλέμμα θα σταθεί στο νέο πακέτο που κοσμεί το σαλόνι. Κίτρινες ζώνες, κίτρινες «θηλιές» για το τράβηγμα της πόρτας, κίτρινες αναγραφές 911 και φυσικά κίτρινες ραφές. Αυτά είναι έξτρα. Αντιθέτως, τα πίσω καθίσματα και το Infotainment είναι στάνταρ αν και εδώ μπορεί όποιος θέλει να τα «ξετικάρει» από τη λίστα του εξοπλισμού καθώς, για αυτοκίνητα όπως η 911 Τ, κάθε γραμμάριο μετράει.
Το όνομα της έκδοσης παραπέμπει στο νικητήριο αυτοκίνητο του «Μόντε» το 1968 γι`αυτό και η παρουσίαση έγινε στις Alpes Maritimes, το μεσογειακό τους κομμάτι δηλαδή. Και μάλιστα μαζί με την GT3 Touring, η οποία ασπάζεται την ίδια, «Less is More» φιλοσοφία.
Λιγότερη φτερούγα πίσω από ότι τα πιο μαζικά μοντέλα, λιγότερο μέικ-απ στα φώτα εμπρός και πίσω και καθόλου «κλουβί». Τους συλλέκτες βέβαια τους ενοχλεί ότι, με βάση τις τιμές του εξωτερικού, η GT3 Touring Package είναι κατά βάση μια αισθητά πιο προσιτή 911 R και χωρίς πολλές θυσίες μάλιστα.
Για μεγέθη έως Νούμερο 56, τα φουλ μπάκετ καθίσματα κουμπώνουν τέλεια πάνω στο σώμα. Από εκεί και πάνω αρχίζεις να μετανιώνεις για κάθε περιττό γεύμα και επιδόρπιο που έχεις καταναλώσει κατά καιρούς. Σε ό,τι αφορά την 911 Τ, η Porsche έκοψε 20 κιλά βάρους τοποθετώντας λεπτότερα κρύσταλλα πίσω και στο πλάι και μειώνοντας παράλληλα και τον εξοπλισμό σε σχέση με τη βασική Carrera. Ωστόσο, κι εδώ, αν το βάρος του οδηγού είναι στις υψηλότερες διψήφιες …βαθμίδες, τότε η κίνηση αυτή δεν είναι κάτι περισσότερο από μια απλώς φιλότιμη προσπάθεια.
Σε αμφότερες τις 911 το χειροκίνητο κιβώτιο είναι στάνταρ. Αυτό υπόσχεται πολλή διασκέδαση. Ωστόσο με το εξάρι της GT3 Touring Package, παρά τον σχετικά πιο βαρύ συμπλέκτη, η ζωή είναι πιο όμορφη από ότι με το εφτάρι της 911 Τ. Λίγα πράγματα μπορούν να απογοητεύσουν σε υψηλό τεχνολογικό επίπεδο τόσο όσο αυτό εδώ το εφτάρι, το οποίο μπορεί να είναι λίγο δυσκίνητο, αργό και ίσως και λίγο μακρύ σε κλιμάκωση. Δεν τίθεται θέμα: όσο ακριβό κι αν είναι το PDK, ποτέ δεν άξιζε πιο πολύ τα λεφτά του.
Στην GT3 Touring, το αυτόματο δεν μπορείς καν να το ζητήσεις, παρόλο που θα ταίριαζε καλά με τον GT αυτοπροσδιορισμό του μοντέλου. Η Porsche ανακοινώνει 3,9 δλ. για το σπριντ μέχρι τα 100 χλμ./ώρα. Απολύτως ιλιγγιώδης επίδοση. Ωστόσο η «απλή» 911 Carrera με το PDK και πατημένο το Sport plus είναι μόλις κατά 3 δέκατα πιο αργή. Κι αυτό με μια απόσταση ισχύος από τους 370 στους 500 ίππους. Εκεί που αρχίζει ο αληθινός πονοκέφαλος όμως είναι όταν βάλεις δίπλα τους 450 ίππους της αρκετά πιο προσιτής GTS, η οποία σταματά τα ρολόγια στα 3,7 δλ.. Δεν είναι τρέλα;
Η GTS είναι ομολογουμένως η πιο ολοκληρωμένη 911 από την ώρα που τα τούρμπο επεκτάθηκαν στην γκάμα. Ωστόσο η «Τ» καταφέρνει συχνά να προκαλέσει μεγαλύτερες εκκρίσεις αδρεναλίνης, ξέρετε, αν ο εξοπλισμός και η διαδρομή είναι όπως πρέπει. Το κίτρινο υπερθέαμα που βλέπετε εδώ αγαπά τις κλειστές καμπές, τα ανηφορικά κομμάτια, τις απότομες κατωφέρειες, τις ξαφνικές αλλαγές στην επιφάνεια του δρόμου καθώς και τους δρόμους με απαιτητική χάραξη.
Για να εκμεταλλευθείς όμως καλά όλα τα προσόντα της, θα πρέπει να την παραγγείλεις με τα κεραμικά φρένα και την τετραδιεύθυνση κόντρα σε κάθε λογική μείωσης βάρους – για να μην αναφέρουμε και το PDK. Γιατί τα κεραμικά; Μα γιατί έτσι θα μπορείς να μπεις και να φρενάρεις απίστευτα αργά μέσα στη στροφή, καθυστερώντας ουσιαστικά την επέμβαση του ABS. Και στρίψιμο και με τον πίσω άξονα; Μα, ναι, επειδή κατ`αυτόν τον τρόπο, με τους πίσω τροχούς να κλίνουν ανάποδα από τους εμπρός, το εμπρός μέρος «δαγκώνει» πιο καλά μέσα στη στροφή, οι αλλαγές κατεύθυνσης ελέγχονται πιο καλά, η ευθυβολία ενισχύεται και τελικά ο οδηγός χτίζει εμπιστοσύνη και, μέσω αυτής, φτιάχνει φοβερό ρυθμό.
Το ESP γνωρίζει τρία επίπεδα θάρρους: PSM Sport (μόνο σε βρεγμένο ή ολισθηρό δρόμο), ASR off (μόνο για… καπνιστές) και ASR/ESP Off (μόνο για το Βάλτερ Ρερλ). Δυστυχώς, δεν είμαστε σε κάποια πίστα και συναντούμε συνεχώς αντίθετη κυκλοφορία. Σε άλλη περίπτωση ο συνοδηγός καλύτερα θα ήταν να κρατάει ένα βιβλίο με προσευχές αντί για κάποια κάμερα. Ο εμπρός άξονας γατζώνει μέχρι και το τελευταίο χιλιοστό ασφάλτου και σε συνεχή γρήγορα «S-άκια» μπορεί να φτιάξει διαφορά τριών ή και τεσσάρων αμαξωμάτων έναντι της GT3. Και μπορεί η διαδρομή να θέλει κυρίως δεύτερη και τρίτη σχέση στο σαζμάν, ωστόσο το πολύ ευρύ πεδίο απόδοσης της ροπής εξυπηρετεί γρήγορα περάσματα.
Σε αυτό το ασφάλτινο «roller-coaster», η GT3 Touring, η οποία κι αυτή μπορεί να σε χλωμιάσει λίγο στο πρόσωπο μετά από μια-δυο επεμβάσεις του ABS και του ESP, νιώθει όπως ο Τιτανικός σε μια λίμνη. Αυτό δεν έχει να κάνει ούτε με τα έξτρα «ψωμάκια» στους κατά 44 χλστ. πιο φαρδείς γλουτούς ούτε με το χαμήλωμα κατά 25 χλστ., αλλά με τον ειδικό χαρακτήρα που έχει αυτό το όχημα που σαρώνει την άσφαλτο. Αυτό το στελθ μαχητικό των 500 ίππων θέλει περισσότερο χώρο, περισσότερο τρέξιμο και περισσότερο στροφάρισμα. Προσέγγιση στη διαδρομή.
Κάτω από τις 4.000 σ.α.λ. ο εξακύλινδρος μπόξερ απλώς κάνει τα βασικά καθήκοντά του. Ο 4λιτρος ατμοσφαιρικός παίρνει ζωή όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Κάπου ανάμεσα στις 4.000 και τις 6.000 σ.α.λ. αρχίζει να βάζει φωτιά με τη ροπή του και κατόπιν να σφυροκοπά προσεγγίζοντας σχεδόν τις 9.000 σ.α.λ.. Εκκωφαντική, εκρηκτική – δε θέλεις να τελειώσει με τίποτα. Και σίγουρα αυτή θα ήταν εδώ η λάθος προσέγγιση.
