Bugatti Chiron: 24 ώρες με 1.500 άλογα

Να πατήσεις μια φορά το γκάζι τέρμα. Και να κάνεις ένα «0-100» σε χρόνο κάτω από 2,5 δλ.. Να βιώσεις μια φορά πώς είναι να σου πιέζουν τα οστά της μέσης 1.500 ίπποι και 1.600 Nm ροπής. Όλοι πάντως κάνουν ουρά: οι φίλοι, ο γείτονας, τα παιδιά σου, ο οδοντίατρος μέχρι και ο αντιπαθητικός συνάδελφος από το γυμναστήριο. Μπαίνοντας στη θέση του συνοδηγού έχουν όλοι κατακόκκινα μάγουλα κι ένα τεράστιο χαμόγελο. Μέχρι να ακουστεί το κλικ από το κούμπωμα της ζώνης, να πάρει μπρος ο κινητήρας και να πατήσει το γκάζι ο οδηγός. Σε ελάχιστο χρόνο έχει χαθεί το χρώμα και όλα τα πρόσωπα έχουν μια γκρι, σταχτί απόχρωση. Ένα χαμένο, μπερδεμένο βλέμμα. Ορισμένοι έχουν μέχρι και κράμπες, από τα ματόκλαδα μέχρι τα δάχτυλα των ποδιών τους. Πραγματικά, δεν ξέρουν τι τους χτύπησε. 

Έχει δύο βαθμούς Κελσίου έξω και η άσφαλτος είναι υγρή και παγωμένη. Και τα ελαστικά παρά το Launch Control που προηγήθηκε δεν έχουν ζεσταθεί πραγματικά καλά. Αυτό μπορεί να έχει λίγο περίεργες συνέπειες στην περιοχή του εντέρου. Τα ηλεκτρονικά, πραγματικά δουλεύουν υπερωρία για να κρατήσουν στη λωρίδα της την Bugatti με τον 8λιτρο, 16κύλινδρο κινητήρα. Οι Ferrari, οι Lamborghini Aventador SVJ, οι Porsche 918 και όλα τα υπόλοιπα μέλη της λίγκας των mega-ιππδυνάμεων πρέπει ταπεινά να κάνουν πίσω, όταν εμφανιστεί κάπου η Chiron και αρχίζει να δείχνει τα δόντια της. Με την τελευταία σχέση και μισό γκάζι πατημένο, έχεις 250 στο κοντέρ. Τα 300 χλμ./ώρα δεν είναι τίποτα παραπάνω από έναν ενδιάμεσο σταθμό. Και στα 350 χλμ./ώρα αναρωτιέσαι αν αυτή η καμπύλη εμπρός στον αυτοκινητόδρομο ήταν όντως εκεί και πριν 1 δλ.. Όποιος έχει στη διάθεσή του ένα αεροδρόμιο ή μια μεγάλη πίστα θα μπορέσει να δει μέχρι και 420 χλμ./ώρα. Ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ταχύτητα βέβαια. Διότι το όχημα θα μπορούσε άνετα να ανέβει στα 450 χλμ./ώρα αλλά αυτήν την ταχύτητα δε θα την άντεχαν για πολύ τα ελαστικά, καθώς σε κάθε γραμμάριο γόμας θα αντιστοιχούσαν τέσσερα κιλά φυγόκεντρης δύναμης. 

Η Chiron λατρεύει την πόλη, όσο το λιοντάρι λατρεύει το κλουβί του. Είναι πάρα πολύ πλατιά. Σε διασταύρωση, κατά τον έλεγχο της νεκρής γωνίας πίσω, η μόνη σου ελπίδα είναι να δείξουν έλεος οι υπόλοιποι οδηγοί στο δρόμο. Οι δε λακκούβες θέλουν τον οδηγό συνεχώς σε εγρήγορση και τα υδραυλικά της ανύψωσης σε διαρκή ζήτηση. Πέρα απΆόλα αυτά, πρέπει διαρκώς να προσέχεις να μην ποδοπατήσεις και όλον αυτόν τον κόσμο με τα smartphone, o οποίος έρχεται από μπρος, από πίσω και από το πλάι για να σε φωτογραφήσει. Κάθε εκκίνηση σε φανάρι είναι κάτι που μετά θα το δεις ποσταρισμένο στα social media, κάθε δεύτερο παρκάρισμα που κάνεις καταγράφεται λεπτομερώς από κάμερες. Και κάθε γέμισμα στο βενζινάδικο είναι ώρα για ερωτήσεις. Και η αλήθεια είναι ότι, στην τελική ταχύτητα το ρεζερβουάρ εκτιμάται ότι θέλει μόλις έντεκα λεπτά για να αδειάσει. Όχι λοιπόν, το κλειδί το οποίο απελευθερώνει την τελική ταχύτητα, δε θα χρησιμοποιηθεί σήμερα. 

Ένα βλέμμα καχυποψίας σου δημιουργεί ο ήχος του W16 – δεν είναι αρκετά ωμός, ο ήχος είναι χαμηλός και θα έπρεπε να είναι πολύ πιο έντονος. Ηχητικά οι 1.500 ίπποι φτάνουν σε σένα όχι ιδιαίτερα ανεπτυγμένοι. Είναι λογικό και ταυτόχρονα δεν είναι. Βλέπετε τον τόνο εδώ τον δίνει η πολλαπλών σταδίων υπερτροφόδότηση. Στις 2.000 σ.α.λ. σιγοσφυρίζουν δύο τούρμπο. Από τις 3.800 σ.α.λ. μπαίνουν στο παιχνίδι άλλοι δύο συμπιεστές. Οι περισσότεροι ταπεινοί οδηγοί θα ήθελαν ένα πιο βίαιο ηχητικό ίχνος, το οποίο να λέει κιόλας κάτι σαν «κάντε στην άκρη, περνάω εγώ τώρα». Οι πιο γνώστες πάντως θα εκτιμήσουν απόλυτα το «ντουέτο» από το ανέβασμα των στροφών και τα σφυρίγματα, τα μπερδέματα στις χαμηλές στροφές και τα ξεφυσήματα στις ψηλές, τις προγραμματισμένες αλλαγές στην πίεση και φυσικά την εκτόνωση και το βαθύ, μπάσο και τρεμουλιαστό ρελαντί. Συγχωρήστε μας, μπήκε μέσα μας η ιπποδύναμη και παρασυρθήκαμε. 

Σε κάθε περίπτωση: αν βγεις στην περατζάδα με επιλεγμένο το Race mode και κάνεις μια ξερογκαζιά δεν κερδίζεις μόνο το χειροκρότημα. Οι μισοί θα γυρίσουν αστραπιαία τα κεφάλια τους και οι άλλοι μισοί θα ρισκάρουν τα πάντα για να προλάβουν μια καλή selfie. 

Στο πάρκινγκ του σούπερ μάρκετ, η Chiron κόβει τις συζητήσεις και τα γελάκια. Τουλάχιστον μέχρι οι υπόλοιποι να σε δουν να φορτώνει τα ψώνια του Σαββατοκύριακου. Κάτω από το εμπρός καπό υπάρχει χώρος στον οποίο θα βολευτούν θεωρητικά δυο μικρά βαλιτσάκια. Αυτά θα είναι επαρκή για μια τριήμερη εξόρμηση δύο ατόμων. Αυτό που δεν επαρκεί είναι ο εξαερισμός της, κατά τα άλλα, ασύλληπτα ποιοτικής καμπίνας.

Έξω ομίχλη, αλλά και μέσα ομίχλη. Αυτό θα έπρεπε να λύνεται πολύ πιο πειστικά. Από την άλλη πλευρά, ο χειρισμός δύσκολα θα μπορούσε να είναι πιο απλός: το μάλλον παρωχημένο σύστημα πλοήγησης είναι μια πλήρης αποτυχία, ενώ όποιος θέλει σε αυτό το όχημα να ακούσει ραδιόφωνο, πραγματικά είναι άξιος της μοίρας του. Τα, με το χέρι ρυθμιζόμενα, σπορ καθίσματα θα σε τσιμπήσουν κάθε τόσο λίγο στη μέση, αλλά, για όχημα αυτής της κλάσης, η Bugatti είναι ομολογουμένως άνετα σχεδιασμένη. 

Όποιος δε, επιλέξει το Handling mode, ενεργοποιεί αυτόματα και τη λεγόμενη «Easy-to-drift» λειτουργία, η οποία φροντίζει ώστε να ανοίγει την τροχιά στην έξοδο των στροφών. 

Μόνο το πάτημα του μπουτόν για το ESP παραμένει ένα ταμπού. Έπειτα, το τελευταίο που θα ήθελε κανείς, εκεί στο άνθος της ηλικίας του, είναι να δεχτεί ένα λογαριασμό με προέλευση το Μόλσαϊμ, της Βορειοανατολικής Γαλλίας.