Τούρμπο ή ατμόσφαιρα; Εσείς τι επιλέγετε;
Ατμόσφαιρα vs Turbo
9.753 Επισκέψεις στο άρθρο (23/2/2016)
Βενζίνη εναντίον diesel, Ιάπωνες εναντίον Γερμανών, μπροστινή κίνηση εναντίον πίσω κίνησης και ο κατάλογος των μαχών είναι ακόμα μακρύς. Το απόλυτο ντέρμπι όμως είναι αυτό μεταξύ ατμόσφαιρας και τούρμπο.
Η διεθνής τάση των κατασκευαστών έχει επιλέξει ξεκάθαρα το στρατόπεδο της, τουλάχιστον τα τελευταία χρόνια. Όροι όπως το downsizing έχουν ενσωματωθεί για τα καλά στο λεξιλόγιο κάθε γνώστη του αυτοκινήτου, ακόμα και σε ερασιτεχνικό επίπεδο, και οι στόχοι είναι συγκεκριμένοι: Λιγότερα κυβικά, περισσότερη ιπποδύναμη, χαμηλότεροι ρύποι και υψηλότερη απόδοση. Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι πλέον ακόμα και παραδοσιακοί υπέρμαχοι των ατμοσφαιρικών κινητήρων, όπως για παράδειγμα οι Ιάπωνες της Honda, στρέφονται στη παραγωγή υπερτροφοδοτούμενων μηχανικών συνόλων για να εξοπλίσουν τα νέα τους μοντέλα, υποχωρώντας μπροστά στο βάρος του παγκόσμιου ανταγωνισμού. Είναι όμως τα πράγματα τόσο απλά τελικά;
Η βασική αρχή της υπερτροφοδοσίας είναι σίγουρα απλή: Ο στρόβιλος, εκμεταλλευόμενος την κινητική ενέργεια των καυσαερίων, περιστρέφεται συμπαρασύροντας μέσω ενός άξονα το συμπιεστή να κινηθεί ανάλογα. Ως αποτέλεσμα προκύπτει η δημιουργία συμπιεσμένου αέρα και η εισαγωγή του στους κυλίνδρους με πίεση υψηλότερη της ατμοσφαιρικής και έτσι, παρουσία περισσότερου οξυγόνου, πραγματοποιείται καλύτερη καύση.
Τα οφέλη, σε σχέση πάντα με έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα είναι πολλαπλά. Η υπερτροφοδοσία, καθώς και η παράλληλη αύξηση του λόγου συμπίεσης, εκτινάσσει τις επιδόσεις του μοτέρ, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τον πολυβραβευμένο κινητήρα Ecoboost της Ford ο οποίος στα 1.000 cc έχει μέγιστη απόδοση τα 140PS, μεγέθη ασύλληπτα για έναν κινητήρα φυσικής αναπνοής. Η καλύτερη εκμετάλλευση της χημικής ενέργειας του καυσίμου οδηγεί συν τοις άλλοις σε χαμηλότερη κατανάλωση και φυσικά σε αντίστοιχη μείωση των εκπομπών CO2 και λοιπών επιβλαβών αέριων ρύπων.
Η μάχη φαίνεται να έχει κριθεί αλλά δεν είναι έτσι, καθώς οι κινητήρες turbo παρουσιάζουν και ορισμένα μειονεκτήματα. Ο στροβιλοσυμπιεστής δεν είναι φθηνό εξάρτημα και φυσικά απαιτεί ιδιαίτερη και εξειδικευμένη συντήρηση. Η πολυπλοκότητα σε συνδυασμό με το κόστος αυξάνονται αν συνυπολογίσουμε την ύπαρξη και των υπόλοιπων εξαρτημάτων όπως το intercooler, η βαλβίδα ανακούφισης του στροβιλοσυμπιεστή, γνωστότερη ως wastegate, και πολλών άλλων εξαρτημάτων που εκ των πραγμάτων απουσιάζουν από τη διάταξη ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα. Καθόλου αμελητέο δε μπορεί να θεωρηθεί και το φαινόμενο της υστέρησης του στροβιλοσυμπιεστή, το γνωστό και ως turbo-lag.
Η υστέρηση έχει ως αποτέλεσμα τη μη γραμμική και ομαλή λειτουργία του κινητήρα, αν και οι κατασκευαστές εφαρμόζουν πλέον διάφορες λύσεις που καθιστούν, σε μεγάλο βαθμό, το φαινόμενο αυτό ανεπαίσθητο για το μέσο οδηγό.
Η πλάστιγγα γέρνει σαφώς προς την πλευρά των υπερτροφοδοτούμενων μηχανικών συνόλων και σταδιακά οι ατμοσφαιρικοί κινητήρες των πολλών κυβικών εγκαταλείπονται ως μια παρωχημένη και λιγότερο αποδοτική τεχνολογία. Η αγορά έχει πάρει σαφή θέση και οι καταναλωτές ακολουθούν, το αγκάθι όμως του κόστους αγοράς και συντήρησης ενός οχήματος turbo είναι ακόμα εκεί. Εξάλλου, αρκετοί από εμάς έχουν συνδέσει τις πρώτες τους οδηγικές εμπειρίες με ένα ατμοσφαιρικό αυτοκίνητο σε μια άλλη, πιο ρομαντική εποχή.
Αραγε εγκαταλείπουμε τόσο εύκολα μια παλιά αγάπη; Εσείς τι λέτε;
Γράφει ο Κωνσταντακόπουλος Βασίλης
Συγνωμη ρε παιδια αλλα που το ειδατε οτι ο χιλιαρης Ecoboost της Ford φτανει μεχρι τα 150 αλογα??? Εγω ξερω μεχρι τα 140 φτανει στις ειδικες εκδοσεις των Fiesta Red/Black.