Rev-matching: Το σύστημα που κάνει για εσένα το «μύτη-τακούνι»
- Τι είναι το «μύτη-τακούνι» και γιατί το κάνουν οι οδηγοί;
- Στη γρήγορη οδήγηση θες συγχρονισμό των στροφών σε κινητήρα και μετάδοση
- Με το αριστερό πόδι συμπλέκτη, με το δεξί φρένο & γκάζι ταυτόχρονα!
- Το πρώτο σύστημα Rev-matching και ο τρόπος που δουλεύει
Τι είναι το «μύτη-τακούνι» και γιατί το κάνουν οι οδηγοί;
Για δεκαετίες οι «ραλίστες» οδηγοί προσπαθούσαν να μάθουν και να τελειοποιήσουν την σημαντικότερη ίσως τεχνική της γρήγορης οδήγησης, το περιβόητο «μύτη-τακούνι». Στόχος ήταν κατά το κατέβασμα σχέσης στο κιβώτιο, να συγχρονίσουν τις στροφές του κινητήρα ώστε να μην κάνει αυτό το απότομο «φρενάρισμα» στο άφημα του συμπλέκτη.
Στην καθημερινή οδήγηση δεν φαντάζει κάτι σημαντικό, όταν όμως κινείται το όχημα με μεγάλες ταχύτητες και όλο και πιο κοντά στο «όριο» πρόσφυσης, τότε μια τέτοια απότομη αλλαγή των δεδομένων θα μπορούσε να οδηγήσει και σε πλήρη απώλεια πρόσφυσης.
Στη γρήγορη οδήγηση θες συγχρονισμό των στροφών σε κινητήρα και μετάδοση
Όταν το αυτοκίνητο κινείται με κουμπωμένη σχέση στο κιβώτιο, ο κινητήρας και το διαφορικό κινούνται με την ίδια… φόρα. Πατώντας τον συμπλέκτη (και παράλληλα αφήνοντας το γκάζι) κινητήρας και μετάδοση αποσυμπλέκονται, και όταν γίνεται «ανέβασμα» σχέσης στο κιβώτιο, πιθανότατα θα συγχρονιστούν σχεδόν το ίδιο στο εκ νέου άφημα του συμπλέκτη, καθώς στο χρόνο που απαιτείται για την αλλαγή οι στροφές του κινητήρα θα πέσουν και θα έρθουν πάνω κάτω στις ανάγκες της νέας, μεγαλύτερης σχέσης. Για παράδειγμα αν κινείσαι με 2η ταχύτητα και 3.000 στροφές, όταν θα βάλεις 3η θα χρειάζεσαι περίπου 2.500 στροφές, στις οποίες θα έχει πέσει (πάνω-κάτω) ο κινητήρας, όσο εσύ θα κάνεις την αλλαγή.
Στο κατέβασμα όμως, όλα είναι διαφορετικά. Καθώς οι στροφές που απαιτεί το κιβώτιο από τον κινητήρα είναι παραπάνω από αυτές που λειτουργεί. Για να γίνει αυτό, πρέπει να κρατήσει ο οδηγός τις στροφές ψηλά, πατώντας γκάζι τη στιγμή που πατά συμπλέκτη για να κάνει το κατέβασμα. Και ενώ αυτό φαντάζει απλό, σκεφτείτε ότι πιθανότατα το «κατέβασμα» γίνεται γιατί το αυτοκίνητο φρενάρει.
Με το αριστερό πόδι συμπλέκτη, με το δεξί φρένο & γκάζι ταυτόχρονα!
Aρα την ίδια στιγμή ο οδηγός πρέπει να πατά και το πεντάλ φρένου, δηλαδή και τα 3 πεντάλ «ταυτόχρονα», αλλά πως θα γίνει αυτό με μόλις 2 πόδια; Με την τεχνική «μύτη-τακούνι». Σε αυτή την περίπτωση ο οδηγός πατά με το δεξί πόδι ταυτόχρονα και το φρένο και το γκάζι. Πιο συγκεκριμένα, ενώ φρενάρει με τη μύτη του ποδιού, στρίβει στιγμιαία το πόδι τοποθετώντας την φτέρνα στο γκάζι, το οποίο πατά μόνο τη στιγμή που έχει ήδη κατεβάσει την σχέση στο κιβώτιο και αφήνει τον συμπλέκτη. Με αυτόν τον τρόπο η αλλαγή γίνεται ομαλά και δεν νιώθεις το απότομο σπρώξιμο του σώματος προς τα μπροστά.
Υπάρχουν και άλλοι τρόποι ταυτόχρονου πατήματος των δύο πεντάλ με το δεξί πόδι, πχ. με το πόδι τελείως κάθετα, την αριστερή πλευρά να πατά φρένο και τη δεξιά το γκάζι, οι οποίες εξαρτώνται τόσο από το πώς «συνήθισε» ο οδηγός, όσο και από τη διάταξη-απόσταση των πεντάλ του εκάστοτε αυτοκινήτου. Σίγουρα πρόκειται για μια αρκετά δύσκολη διαδικασία που θέλει χρόνο και εκπαίδευση για να την τελειοποιήσει κάποιος και καθώς στις πρώτες απόπειρες είναι πολύ πιθανό να πατηθεί πολύ παραπάνω το ένα από τα δύο πεντάλ και να έχει απρόβλεπτη συμπεριφορά το όχημα, αυτές πρέπει να γίνονται σε ελεγχόμενο χώρο χωρίς κυκλοφορία. Δε χρειάζεται να αναφέρουμε πως το ίδιο ισχύει και για την γρήγορη οδήγηση που απαιτεί αυτή την τεχνική!
Το πρώτο σύστημα Rev-matching και ο τρόπος που δουλεύει
Δύο δεκαετίες πίσω η Nissan παρουσίασε μια νέα τεχνολογία που έκανε «αυτόματα» αυτή τη διαδικασία και την τοποθέτησε αρχικά στα 350Z και 370Z. Προφανώς και τέτοια συστήματα υπήρχαν σε αγωνιστικά οχήματα από πολύ πιο πριν, όμως η Nissan το προσέφερε πρώτη σε αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής με την ονομασία «SynchroRev Match».
Σήμερα, όλο και περισσότερα μοντέλα έχουν αυτή τη λειτουργία στον εξοπλισμό τους, ακόμα και αν μιλάμε για οχήματα 120 ίππων. Σύμφωνα με μηχανικό της GM, το σύστημα συνδυάζει πληροφορίες από τους αισθητήρες στροφάλου, αισθητήρες στο κιβώτιο και στον συμπλέκτη (θέση του πεντάλ συμπλέκτη) και τον αισθητήρα ταχύτητας, τον ίδιο που ενημερώνει και το κοντέρ. Όλες αυτές οι πληροφορίες λαμβάνονται από τον εγκέφαλο του κινητήρα, ο οποίος κάνει σε κλάσματα δευτερολέπτου τους υπολογισμούς που χρειάζονται ώστε με το που αφήσει ο οδηγός το πεντάλ συμπλέκτη να ανέβουν οι στροφές του κινητήρα όσο πρέπει για να «ταιριάξουν» με τη νέα σχέση του κιβωτίου. Υπάρχουν περιθώρια «λάθους» μικρότερου των 50-100 στροφών, που ουσιαστικά δεν θα γίνουν αντιληπτές από τον οδηγό.
Το σύστημα δε λειτουργεί μόνο στα «κατεβάσματα» σχέσης. Ανάλογα τον κατασκευαστή και το μοντέλο, μπορεί να «εμπλακεί» και σε κάποιο ανέβασμα, κόβοντας στιγμιαία την παροχή καυσίμου ώστε να ευθυγραμμιστούν οι στροφές του κινητήρα με την ταχύτητα και να αποτραπεί η φθορά του δίσκου.
Το συγκεκριμένο σύστημα το είδαμε μαζικά τα τελευταία χρόνια σε πολλά μοντέλα των Honda και Hyundai ενώ όλο και περισσότεροι κατασκευαστές το προτιμούν.
