Τα 10 λιγότερα άλογα στην απόδοση του κινητήρα φάνηκαν μόνο στο 0-100 (10,9 από 9,9 δλ.). Οι ρεπρίζ παρέμειναν ως είχαν, όπως και η ροπή (172 Nm στις 1.500 σ.α.λ.), με ένα 6άρι πιο πυκνής κλιμάκωσης κιβώτιο θα ήταν και καλύτερες.
Ο 3κύλινδρος 1.000άρης turbo βενζινοκινητήρας άμεσου ψεκασμού διατηρεί την ιδιαίτερη τεχνολογία συνεχούς μεταβαλλόμενης διάρκειας βύθισης των βαλβίδων CVVT (διαβάσετε περισσότερα εδώ), αλλά απέκτησε πιο ήπιες ρυθμίσεις που έριξαν την ισχύς από τους 100 στους 90 ίππους. Η ροπή παρέμεινε στα 172 Nm στις 1.500 σ.α.λ., όπως και το χειροκίνητο κιβώτιο με τις 5 σχέσεις.
Σε κάθε περίπτωση μιλάμε για ένα αρκετά ζωντανό σύνολο, γεμάτο σε όλο το φάσμα του, το οποίο μπορεί να μην έχει το γαργαλιστικό 0-100 του παρελθόντος (από 9,9 δλ. είναι πλέον στα 10,9 δλ. όντας και πάλι καλύτερο από το 11,4 δλ. που δίνει η Hyundai), αλλά που διατήρησε το θετικό «τράβηγμα». Από τις μετρήσεις μας μάλιστα προέκυψε πως στο προσπέρασμα παρά την απώλεια 10 ίππων το i10 διατήρησε τις σβελτες ρεπρίζ (60-100 χλμ./ώρα με 4η σε 8,6 δλ. και 80-120 χλμ./ώρα με 5η σε 13,6 δλ.). Πάντως η τελική ταχύτητα έχει μειωθεί στα 175 από τα 185 χλμ./ώρα.
Το καλό είναι πως οι νέες ρυθμίσεις «έριξαν» την κατανάλωση, η μέση τιμή της οποίας είναι πλέον στα 6,6 λτ./100 χλμ. (από 7,5 λτ./100 χλμ.). Χαμηλότερη είναι και η κατανάλωση σε συνθήκες πόλης (7,8 από 8,2 λτ./100 χλμ.), αλλά και στο ταξίδι με 100 χλμ./ώρα (5,1 από 5,5 λτ./100 χλμ.).
Σελίδα 1
Δοκιμή: Hyundai i10 1,0T 90 PS N-Line
Σελίδα 2
Εξοπλισμός, εσωτερικό, τιμή
Σελίδα 3
Κινητήρας-Κατανάλωση: Προσπερνά το ίδιο σβέλτα και καίει λιγότερο
