Το γερμανικό σύστημα που έκανε την 4κίνηση «εύκολη υπόθεση»

Σχολιάστε

Πριν από 42 χρόνια, και πιο συγκεκριμένα στις 3 Μαρτίου 1980, παρουσιάστηκε στο Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης το πρώτο Audi quattro, γνωστό και ως Ur-quattro, που έμελλε να αλλάξει πολλά στην μηχανική του αυτοκινήτου, αλλά και να ανοίξει το δρόμο της τετρακίνησης προς τα καθημερινά επιβατικά αυτοκίνητα. Όχι πως τα τετρακίνητα επιβατικά ήταν άγνωστα μέχρι τότε... Το πρώτο τετρακίνητο επιβατικό αυτοκίνητο ήταν το Jensen FF του 1966 με V8 κινητήρα 6,3 λτ και ABS (!), ωστόσο η τεχνολογία του ήταν πανάκριβη για μαζική παραγωγή: σε 6 χρόνια πουλήθηκαν μόλις 100 μονάδες. 

 

H Subaru επίσης είχε εφαρμόσει τετρακίνηση σε επιβατικά της μοντέλα από τα μέσα της δεκαετίας του `70. H Audi ωστόσο είδε την τετρακίνηση αλλιώς, την επικοινώνησε θαυμάσια μέσω των αγώνων και κατάφερε να κάνει το όνομα «quattro» συνώνυμο με την μέγιστη πρόσφυση και την κορυφαία ενεργητική ασφάλεια. Αρχικά η γερμανική μάρκα είχε σκοπό να κατασκευάσει 400 Audi quattro, απλά για να ομολογκάρει το αγωνιστικό της μοντέλο. Τελικά κατέληξε σήμερα να έχει πουλήσει πάνω από 6.000.000 μοντέλα με τετρακίνηση quattro.

Το 1977, σε ένα Φινλανδικό χωριό 150 χλμ. πάνω από τον Αρκτικό Κύκλο, μία ομάδα μηχανικών της Audi δοκίμαζε το Iltis, ένα τζιπ για τον γερμανικό στρατό. Για την ιστορία το Iltis αργότερα παρήχθη και σε πολιτική έκδοση και μάλιστα το 1981 πήρε μέρος και στον αγώνα Paris-Dakar. Ένα μέλος της ομάδας των μηχανικών, ο Γιοργκ Μπένσιγκερ, σκέφτηκε την πιθανότητα χρησιμοποίησης του συστήματος τετρακίνησης σε αυτοκίνητα παραγωγής προκειμένου να αυξηθεί ο συντελεστής ενεργητικής ασφάλειας τους. Ο τότε υπεύθυνος μηχανολογικού σχεδιασμού, εγγονός του Φέρντιναντ Πόρσε και μέχρι πρότινος μεγάλο αφεντικό του ομίλου VW, Φέρντιναντ Πίεχ, εμπιστεύτηκε την ιδέα του Μπένσιγκερ, της δημιουργίας δηλαδή ενός αξιόπιστου συστήματος τετρακίνησης συνδυάζοντας τα πλεονεκτήματά της σε πρόσφυση και ομαλή μετάδοση της ροπής σε όλους τους τροχούς με το χαμηλό κόστος. Τον Ιανουάριο του 1978, το πρώτο πρωτότυπο ήταν έτοιμο.

 

Έφερε τον κωδικό Α1, ωστόσο στις δοκιμές διαπιστώθηκαν διάφορα προβλήματα που είχαν να κάνουν με την καταπόνηση των μηχανικών μερών και του σασί μαζί με την πρόωρη φθορά των ελαστικών και την επιβαρημένη κατανάλωση. Όλα τα παραπάνω οφείλονταν στο γεγονός πως την μετάδοση από τον εμπρός άξονα στους πίσω τροχούς είχε αναλάβει ένας άξονας χωρίς μηχανισμό κατανομής της ροπής, δηλαδή διαφορικό. Η λύση δεν ήταν άλλη από την υιοθέτηση ενός κεντρικού διαφορικού που θα κατάφερνε να εξισώσει τις διαφορετικές ταχύτητες περιστροφής μεταξύ μπροστινού και πίσω άξονα. Βέβαια το να τοποθετηθεί ένα συμβατικό κεντρικό διαφορικό σε ένα επιβατικό αυτοκίνητο, ανάλογο με αυτό των φορτηγών, θα αύξανε σημαντικά το βάρος και το αυτοκίνητο θα γινόταν δυσκίνητο με πολλές απώλειες μετάδοσης ισχύος.