Δοκιμή: Νέο CUPRA Born με 204 άλογα

Η έκδοση της δοκιμής μας εφοδιάζεται με μια υγρόψυκτη μπαταρία  ωφέλιμης χωρητικότητας 58 kWh (62 kWh ονομαστικής), η οποία διαθέτει την ενέργειά της σε έναν ηλεκτροκινητήρα που παράγει ισχύ 204 ίππων και ροπή 310 Nm. Η μπαταρία αποτελείται από εννέα modules σε ένα περίβλημα με δέκα διαμερίσματα και για τη φόρτισή της χρειάζονται 6 ώρες και 15 λεπτά σε wallbox 11 kW και σε ταχυφορτιστή έως 170 kW 35 λεπτά για το 80%. Στη δεύτερη περίπτωση κάθε 7 λεπτά φόρτισης προστίθενται 100 χλμ. αυτονομίας. Φυσικά υπάρχει πάντοτε και η δυνατότητας φόρτισης μέσω ανάκτησης, όταν σηκώνετε το πόδι από το γκάζι, επιλέγοντας τη θέση B στον επιλογέα ταχυτήτων. Δεν υπάρχει όμως ρυθμιζόμενη ανάκτηση μέσω paddles, όπως στο oμογάλακτο Skoda Enyaq.

Ο ηλεκτροκινητήρας, τώρα, βρίσκεται πάνω από τον πίσω άξονα, ακριβώς μπροστά από το κέντρο των τροχών και μεταφέρει τη ροπή του σε ένα κιβώτιο ταχυτήτων μιας σχέσης, μέσω διαφορικού. Τα χαρακτηριστικά του ως είθισται είναι η αθόρυβη λειτουργία (για το λόγο αυτό εκπέμπεται τεχνητός ήχος για ταχύτητες έως και 30 χλμ./ώρα, ώστε να προειδοποιεί τους περαστικούς), καθώς και η άμεση παροχή της ισχύς του όποτε του ζητηθεί.

Με το που βυθίσεις το δεξί σου πόδι, τότε θα νιώσεις ένα έντονο ξεπέταγμα. H επιτάχυνση μέχρι και τα 160 χλμ./ώρα είναι διασκεδαστική με το 0-100, αλλά και τις ρεπρίζ, να αντιστοιχούν σε ένα σπορ αυτοκίνητο. Δεν έχετε παρά να δείτε τον πίνακα των επιδόσεων και την επιτάχυνση τόσο από στάση, όσο και τις ρεπρίζ. Από την άλλη, όσον αφορά την αυτονομία δεν ξεπεράσαμε στη διάρκεια της δοκιμής τα 350 χλμ.. Αυτό όμως συνέβη γιατί προφανώς το κρύο έπαιξε το ρόλο του στη κατανάλωση ενέργειας για τη σωστή θέρμανση των μπαταριών. Έτσι, η μέση κατανάλωση μετρήθηκε στα 20,0 kWh. Με καλύτερο κλίμα το ισπανικό μοντέλο έχει σίγουρα καμιά 50αριά χιλιόμετρα επιπλέον. Τέλος, όπως με όλα τα ηλεκτρικά, έτσι και με το Born στην εθνική τα πράγματα δυσκολεύουν, αντίθετα με την πόλη όπου η αυτονομία μεγαλώνει. Μέσα στην πόλη τα χιλιόμετρα της αυτονομίας έπεφταν πολύ πιο αργά από τα διανυθέντα χιλιόμετρα.

Από τα πρώτα χιλιόμετρα στη θέση του οδηγού καταλαβαίνεις πως οι μηχανικοί της CUPRA έβαλαν για τα καλά το χεράκι τους, ώστε το Born να βελτιώσει ακόμα περισσότερο τα θετικά οδικά χαρακτηριστικά του ID.3, τα οποία οφείλονται στην αρχιτεκτονική της πλατφόρμας με τον κινητήρα και την κίνηση πίσω. Το Born είναι ακόμα πιο ζυγισμένο με ιδεατή αναλογία του (μεγάλου) βάρους στο 50-50 εμπρός πίσω. Το κέντρο βάρους είναι επίσης χαμηλότερο, ενώ το τιμόνι είναι αισθητά πιο κοφτερό συγκριτικά με το ID.3. Δεν είναι λοιπόν τυχαίο που στη δοκιμή αποφυγής κινδύνου κατάφερε 73 χλμ./ώρα, έναντι 72 χλμ. του ID.3 και μάλιστα με τροχούς 19 ιντσών έναντι 21 ιντσών του ID.3.

Και στο δρόμο όμως το Born διακρίνεται για τη δυναμική του συμπεριφορά, ενώ προσφέρει και ικανές δόσεις απόλαυσης. Το κοφτερό τιμόνι και η πίσω κίνηση χαρίζουν στο Born συμμετοχικότητα, χωρίς ωστόσο να το νιώθεις ποτέ νευρικό. Ακόμα και στη Sport λειτουργία που προσθέτει βάρος στο τιμόνι. Σημειώστε επίσης πως με το πακέτο e-boost θα προσφέρεται και λειτουργία CUPRA, που επεμβαίνει και στην (έξτρα) ρυθμιζόμενη σε 15 σκάλες ανάρτηση. Το περιμένουμε με ανυπομονησία! 

Το Born είναι απόλυτα ομοιογενές και περνά ακόμα και από τις στριφτερές διαδρομές απολαυστικά και κρύβοντας περίτεχνα το αυξημένο βάρος του. Δεν υπάρχει καν υποστροφή λόγω της αδράνειας μέχρι την οδήγηση στα 8/10 τουλάχιστον.  Αν πιέσεις παραπάνω θα λάβεις ως αντίδραση μια ευχάριστη υπερστροφική προδιάθεση, όσο βέβαια στο επιτρέψουν τα ηλεκτρονικά.  Από την άλλη, τα φρένα παρότι με ταμπούρα στους πίσω τροχούς κατέγραψαν την καλύτερη επίδοση που έχουμε δει σε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα με «κοκκάλωμα» από τα 100 χλμ./ώρα σε μόλις 35,8 μ. (!!!).  Ακόμα και η αίσθηση των φρένων, που συνηθίζεται να είναι το αδύναμο σημείο των ηλεκτρικών οχημάτων λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας που φορτίζει τη μπαταρία, δεν χαλάει τη σπορτίφ εικόνα του αυτοκινήτου.

Βέβαια μην ξεχνάμε πως το Born είναι ένα καθημερινό οικογενειακό μοντέλο, όπου και σε αυτόν τον τομέα τα καταφέρνει μια χαρά. Θα εκτιμήσεις την ευελιξία του (10,15 μ. κύκλος στροφής, όσο ενός μικρού μοντέλου), αλλά και την καλή περιφερειακή ορατότητα που προσφέρουν τα μεγάλα πλαϊνά τζάμια (το πίσω είναι μικρό).

Ωστόσο, την παράσταση κλέβει η ανάρτηση, η ρύθμιση της οποίας κρύβει μια… ισπανική μαγεία μιας και που παρά τους μεγάλους τροχούς και τα 1.800+ κιλά  τα καταφέρνει περίφημα στην απόσβεση των ανωμαλιών του οδοστρώματος αλλά και στον πλήρη έλεγχο του αμαξώματος. Με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, θα περάσει τις ανωμαλίες χωρίς να θορυβεί ή να φέρνει κραδασμούς στην καμπίνα και ταυτόχρονα θα ελέγξει απόλυτα την κλίση και τις αντιδράσεις στις στροφές. Σε ανοιχτό δρόμο είναι απόλυτα ευθύβολο και χωρίς αεροδυναμικούς θορύβους, άλλωστε έχει και εξαιρετικό συντελεστή οπισθέλκουσας 0,27 cd, αλλά η ηχομόνωση δεν είναι ανάλογη του ID.3 με αποτέλεσμα ο θόρυβος στην καμπίνα να είναι κατάτι αυξημένος. Μπροστά όμως στο ομολογουμένως πιπεράτο -για τα ηλεκτρικά δεδομένα- οδηγικό ταμπεραμέντο, αυτό είναι μια μικρή λεπτομέρεια.