Αποτελέσματα - Συμπέρασμα
112.370 Επισκέψεις στο άρθρο
Συγκεντρώνοντας όλες τις πληροφορίες που αναλύσαμε στις προηγούμενες σελίδες δημιουργήσαμε τον παραπάνω πίνακα που δείχνει ξεκάθαρα τι «καίει» στην πραγματικότητα το καθένα από τα 13 Crossover σε ταχύτητες από 80 έως και 140 χλμ./ώρα.
Elk Test
Με την εμπειρία που αποκτήσαμε από τεστ αποφυγής κινδύνου με τα μικρά, αποφασίσαμε να ανακρίνουμε τα μοντέλα της πιο hot κατηγορίας αυτή τη στιγμή: Τα μικρά crossover. Kρύος ιδρώτας για τους δοκιμαστές του περιοδικού, που έχουν ακόμη μνήμες από παλιά τζιπάκια και τα οποία δεν το είχαν και δύσκολο να τουμπάρουν. Γιατί; Μα λόγω κατασκευής. Ξέρετε τώρα, χαλαρές αναρτήσεις, άκαμπτοι άξονας, απουσία ηλεκτρονικών και ESP ήταν σε αρκετές περιπτώσεις ικανά στοιχεία για να φέρουν τη «στραβή» ειδικά σε ανάλογα τεστ ή δοκιμές στο όριο. By default τα οχήματα εκτός δρόμου έχουν μεγάλη απόσταση από το έδαφος και υψηλό αμάξωμα. Σαν αποτέλεσμα αυτό μεταφράζεται σε υψηλό κέντρο βάρους. Εκ κατασκευής επίσης τα τζιποειδή έχουν μαλακή και με μεγάλες διαδρομές ανάρτηση. Σε συνθήκες έντονης φόρτισης (όπως η απότομη αλλαγή λωρίδας) η εκτόνωση της ανάρτησης και το υψηλό κέντρο βάρους είναι ένας ύπουλος συνδυασμός. Σήμερα οι εταιρείες έχουν περισσότερα μέσα για την εξέλιξη και το σχεδιασμό ενός μοντέλου και κυρίως έχουν στη διαθεσής τους και το ESP, που είναι στάνταρ σε όλα τα μοντέλα. Αρκετά μάλιστα crossover διαθέτουν ειδικό λογισμικό στο ESP, που σε περίπτωση έντονης κλίσης φρενάρει κατάλληλα τους τροχούς για την αποτροπή πιθανής ανατροπής.
Και σήμερα; Ποιο είναι το όριο; «Θυμάμαι ήμουν έτοιμος να τανασκελιάσω με το τάδε τζιπάκι και δεν είχα πάνω από 50 χλμ./ώρα όταν ελίχθηκα απότομα» είπε κάποιος. Χαμηλώνεις 2 πόντους το αυτοκίνητο και βλέπεις τεράστια διαφορά στην οδηγική αίσθηση. Για σκέψου τι γίνεται τώρα αν το ψηλώσεις 20 πόντους, το φορτώσεις με 4 άτομα και τις αποσκευές τους και το βάλεις να κάνει διπλή αλλαγή κατεύθυνσης, μέσα σε 10 μέτρα: Να αλλάξει λωρίδα για να αποφύγει έναν κίνδυνο και να ξαναμπεί στην δική του λωρίδα. Μπορεί να είναι compact σε διαστάσεις, αλλά τα σύγχρονα μικρά crossover λειτουργούν σαν οικογενειακά. Οπότε οι απαιτήσεις ασφαλείας είναι μεγαλύτερες με αποτέλεσμα θεωρητικά οι κατασκευαστές να έχουν περισσότερη δουλειά.
«Να ξεκινήσουμε από τα 68? Μπα. Δεν θα το περάσουν. 67?»
Τελικά ξεκινήσαμε στα 65. Περιμέναμε τον νικητή στα 70-71. Και μας κουφάνανε. Κάνανε όλα πάνω από 70. Χωρίς κανένα να έχει τάσεις ανατροπής, χωρίς να μας αγχώνουν. Respect για τους κατασκευαστές.
Και όλη η δοκιμασία σε LIVE Streaming με 80 και πλέον χιλιάδες αναγνώστες να παρακολουθούν τις προσπάθειες των αυτοκινήτων και να διαβάζουν τα σχόλια των δοκιμαστών. ¶ρεσε και σε εμάς η ατμόσφαιρα του LIVE. Ειχε την αγωνία των δοκιμαστικών ενός σιρκουί, καθώς κάθε αυτοκίνητο ξεκίναγε την προσπάθεια για να σπάσει το ρεκόρ του και μόλις τελείωνε, πρώτα ψάχναμε τις κορίνες αν μείνανε στην θέση τους και ύστερα να ακούσουμε την επίδοση.
Έσκισε το Peugeot 2008
Απίθανη επίδοση από το Peugeot 2008, που κυριολεκτικά «έσκισε» με επίδοση 76 χλμ./ώρα δείχνοντας το ανώτερο γονιδιακό του υπόβαθρο, προίκα της γαλλικής φίρμας. Πάνω και από το 208 (74 χλμ./ώρα) και μάλιστα με 16άρια λάστιχα. «Ένα σπορ αυτοκίνητο προηγούμενης δεκαετίας δε θα τα κατάφερνε στο τεστ αποφυγής κινδύνου» δήλωσε παλαιότερα ένας υπεύθυνος εξέλιξης της Peugeot. Και όμως το 2008 τα κατάφερε και μάλιστα με super επίδοση (78 κάνει το Audi R8 και το Focus RS).
Ίδια επίδοση έκανε και το Ford Ecosport, αλλά με 17άρια ελαστικά και ST line ανάρτηση. Το μικρό crossover της Ford έχει και ειδικό λογισμικό στο ESP, όπου λειτουργεί ως αντιτουμπικό. Έκανε και 77, την επίδοση της ημέρας, αλλά «κόπηκε» ως πολύ οριακή.
Υπερθέαμα, από το SEAT Arona μια προσπάθεια στα 76. Ξεκίνησε υπερστροφή, πήρε όλο το πλάτος της διαδρομής, άγγιξε όλες τις κορίνες και δεν έριξε καμία. Αυτά βέβαια γίνονται μία μόνο φορά. Δώσαμε έξτρα προσπάθειες μετά την έφεση που άσκησε το Arona, αλλά είχαμε πολλές κορίνες στον αέρα και τελικά το όριο του «έκλεισε» στα 73 (με 17άρια λάστιχα). Πολύ γερμανική προσέγγιση από το «αδελφό» VW T-Roc, που έκανε 73 με τα 17άρια και αρνήθηκε να πάει παραπάνω. Πρέπει να είχε ειδικές οδηγίες «Κάνουμε όσο το Polo και φεύγουμε, ούτε χλμ. παραπάνω»
Στο Renault Captur όλα τα λεφτά είναι το πολύ αποτελεσματικό « Που πας να κάνεις ελιγμό με τόσα χιλιόμετρα» ESP. Ούτε υποστροφή, ούτε υπερστροφή, αλλά τρομερή επιβράδυνση. Τα περισσότερα βγαίνανε με 45-55 χλμ/ώρα από τον ελιγμό, το Captur έμοιαζε απέξω, σαν να σταμάτησε τελείως. Στα 71 ήταν η επιτυχημένη προσπάθεια του Nissan Juke, που είναι μια καθόλα αξιοπρεπής επίδοση αν λάβουμε υπΆ όψιν πως μιλάμε για ένα μοντέλο που εξελίχθηκε αρκετά χρόνια πιο πριν (από τους πρωτοπόρους στην κατηγορία των compact crossover).
Ερωτηματικό ήταν τα Citroen C3 Aircross και Opel Crossland X καθώς ποντάρουν στην άνεση και είναι, μακράν, το πιο «μαλακά» από όλα. Και όμως έκαναν 70, όπως και το Suzuki Vitara που πλέον έχει σαφώς πιο ασφάλτινο προφίλ καταφέρνοντας αυτή την επίδοση. Στη δοκιμή είχαμε και δύο 4Χ4 το Jeep Renegade και το Opel Mokka X, που κατάφεραν 73 και 75 χλμ./ώρα αντίστοιχα.
Συμπέρασμα 1
Ευχάριστη έκπληξη! Τα σηµερινά µικρά crossover είναι τόσο καλά, που κάποια στη δοκιµασία αποφυγής κινδύνου τα κατάφεραν καλύτερα και από τα συμβατικά αδερφάκια τους.
Συμπέρασμα 2
Το 17άρι μετράει περισσότερο. Τα crossover είναι ψηλά και έχουν μεγάλες διαδρομές ανάρτησης. Η παραμόρφωση του ελαστικού επηρεάζει σαφώς περισσότερο την επίδοση από ότι σε ένα αντίστοιχο μικρό μοντέλο. Έτσι με 17άρια το όχημα έδειξε να ευνοείται σε σχέση με τον αν «φορούσε» τα 16άρια με υψηλότερο προφίλ.
Συμπέρασμα 3
Το +1 χλµ/ωρα παραμένει ...βουνό!. Όπως φάνηκε και στα μικρά, δεν γίνεται να ξεπεράσεις το όριο. Πιάνεις το όριο και ύστερα αυξάνεις κατά 1 χλµ/ώρα την ταχύτητα. Το αυτοκίνητο σχεδόν δεν «µαζεύεται». Κάθε µοντέλο φαίνεται σχεδιασµένο (αναρτήσεις, ESP, κέντρο βάρους κλπ.) για να περνάει σε αυτή ακριβώς την ταχύτητα. Σαν οι κατασκευαστές να έχουν προαποφασίσει τα αποτελέσµατα. Οταν δηλώνουν ότι το στήσιµο των αυτοκινήτων σήµερα γίνεται έτσι ώστε να µπορεί να περάσει µε επιτυχία την δοκιµασία αποφυγής κινδύνου, είναι σαφές οτι έχουν αποφασίσει και σε ποιό νούµερο θα σταµατήσουν. Η επιλογή τους έχει να κάνει µε το κόστος και την άνεση.
Συμπέρασμα 4
ESP ή ανάρτηση; Το ένα χέρι νίβει το άλλο και τα δυο το πρόσωπο, λέει η παροιμία και στην περίπτωση αυτής τη δοκιμασίας, ένα μοντέλο για να τα καταφέρει πρέπει να έχει σωστή ανάρτηση, αλλά και σωστή λειτουργία του ESP.
Elk Test
Με την εμπειρία που αποκτήσαμε από τεστ αποφυγής κινδύνου με τα μικρά, αποφασίσαμε να ανακρίνουμε τα μοντέλα της πιο hot κατηγορίας αυτή τη στιγμή: Τα μικρά crossover. Kρύος ιδρώτας για τους δοκιμαστές του περιοδικού, που έχουν ακόμη μνήμες από παλιά τζιπάκια και τα οποία δεν το είχαν και δύσκολο να τουμπάρουν. Γιατί; Μα λόγω κατασκευής. Ξέρετε τώρα, χαλαρές αναρτήσεις, άκαμπτοι άξονας, απουσία ηλεκτρονικών και ESP ήταν σε αρκετές περιπτώσεις ικανά στοιχεία για να φέρουν τη «στραβή» ειδικά σε ανάλογα τεστ ή δοκιμές στο όριο. By default τα οχήματα εκτός δρόμου έχουν μεγάλη απόσταση από το έδαφος και υψηλό αμάξωμα. Σαν αποτέλεσμα αυτό μεταφράζεται σε υψηλό κέντρο βάρους. Εκ κατασκευής επίσης τα τζιποειδή έχουν μαλακή και με μεγάλες διαδρομές ανάρτηση. Σε συνθήκες έντονης φόρτισης (όπως η απότομη αλλαγή λωρίδας) η εκτόνωση της ανάρτησης και το υψηλό κέντρο βάρους είναι ένας ύπουλος συνδυασμός. Σήμερα οι εταιρείες έχουν περισσότερα μέσα για την εξέλιξη και το σχεδιασμό ενός μοντέλου και κυρίως έχουν στη διαθεσής τους και το ESP, που είναι στάνταρ σε όλα τα μοντέλα. Αρκετά μάλιστα crossover διαθέτουν ειδικό λογισμικό στο ESP, που σε περίπτωση έντονης κλίσης φρενάρει κατάλληλα τους τροχούς για την αποτροπή πιθανής ανατροπής.
Και σήμερα; Ποιο είναι το όριο; «Θυμάμαι ήμουν έτοιμος να τανασκελιάσω με το τάδε τζιπάκι και δεν είχα πάνω από 50 χλμ./ώρα όταν ελίχθηκα απότομα» είπε κάποιος. Χαμηλώνεις 2 πόντους το αυτοκίνητο και βλέπεις τεράστια διαφορά στην οδηγική αίσθηση. Για σκέψου τι γίνεται τώρα αν το ψηλώσεις 20 πόντους, το φορτώσεις με 4 άτομα και τις αποσκευές τους και το βάλεις να κάνει διπλή αλλαγή κατεύθυνσης, μέσα σε 10 μέτρα: Να αλλάξει λωρίδα για να αποφύγει έναν κίνδυνο και να ξαναμπεί στην δική του λωρίδα. Μπορεί να είναι compact σε διαστάσεις, αλλά τα σύγχρονα μικρά crossover λειτουργούν σαν οικογενειακά. Οπότε οι απαιτήσεις ασφαλείας είναι μεγαλύτερες με αποτέλεσμα θεωρητικά οι κατασκευαστές να έχουν περισσότερη δουλειά.
«Να ξεκινήσουμε από τα 68? Μπα. Δεν θα το περάσουν. 67?»
Τελικά ξεκινήσαμε στα 65. Περιμέναμε τον νικητή στα 70-71. Και μας κουφάνανε. Κάνανε όλα πάνω από 70. Χωρίς κανένα να έχει τάσεις ανατροπής, χωρίς να μας αγχώνουν. Respect για τους κατασκευαστές.
Και όλη η δοκιμασία σε LIVE Streaming με 80 και πλέον χιλιάδες αναγνώστες να παρακολουθούν τις προσπάθειες των αυτοκινήτων και να διαβάζουν τα σχόλια των δοκιμαστών. ¶ρεσε και σε εμάς η ατμόσφαιρα του LIVE. Ειχε την αγωνία των δοκιμαστικών ενός σιρκουί, καθώς κάθε αυτοκίνητο ξεκίναγε την προσπάθεια για να σπάσει το ρεκόρ του και μόλις τελείωνε, πρώτα ψάχναμε τις κορίνες αν μείνανε στην θέση τους και ύστερα να ακούσουμε την επίδοση.
Έσκισε το Peugeot 2008
Απίθανη επίδοση από το Peugeot 2008, που κυριολεκτικά «έσκισε» με επίδοση 76 χλμ./ώρα δείχνοντας το ανώτερο γονιδιακό του υπόβαθρο, προίκα της γαλλικής φίρμας. Πάνω και από το 208 (74 χλμ./ώρα) και μάλιστα με 16άρια λάστιχα. «Ένα σπορ αυτοκίνητο προηγούμενης δεκαετίας δε θα τα κατάφερνε στο τεστ αποφυγής κινδύνου» δήλωσε παλαιότερα ένας υπεύθυνος εξέλιξης της Peugeot. Και όμως το 2008 τα κατάφερε και μάλιστα με super επίδοση (78 κάνει το Audi R8 και το Focus RS).
Ίδια επίδοση έκανε και το Ford Ecosport, αλλά με 17άρια ελαστικά και ST line ανάρτηση. Το μικρό crossover της Ford έχει και ειδικό λογισμικό στο ESP, όπου λειτουργεί ως αντιτουμπικό. Έκανε και 77, την επίδοση της ημέρας, αλλά «κόπηκε» ως πολύ οριακή.
Υπερθέαμα, από το SEAT Arona μια προσπάθεια στα 76. Ξεκίνησε υπερστροφή, πήρε όλο το πλάτος της διαδρομής, άγγιξε όλες τις κορίνες και δεν έριξε καμία. Αυτά βέβαια γίνονται μία μόνο φορά. Δώσαμε έξτρα προσπάθειες μετά την έφεση που άσκησε το Arona, αλλά είχαμε πολλές κορίνες στον αέρα και τελικά το όριο του «έκλεισε» στα 73 (με 17άρια λάστιχα). Πολύ γερμανική προσέγγιση από το «αδελφό» VW T-Roc, που έκανε 73 με τα 17άρια και αρνήθηκε να πάει παραπάνω. Πρέπει να είχε ειδικές οδηγίες «Κάνουμε όσο το Polo και φεύγουμε, ούτε χλμ. παραπάνω»
Στο Renault Captur όλα τα λεφτά είναι το πολύ αποτελεσματικό « Που πας να κάνεις ελιγμό με τόσα χιλιόμετρα» ESP. Ούτε υποστροφή, ούτε υπερστροφή, αλλά τρομερή επιβράδυνση. Τα περισσότερα βγαίνανε με 45-55 χλμ/ώρα από τον ελιγμό, το Captur έμοιαζε απέξω, σαν να σταμάτησε τελείως. Στα 71 ήταν η επιτυχημένη προσπάθεια του Nissan Juke, που είναι μια καθόλα αξιοπρεπής επίδοση αν λάβουμε υπΆ όψιν πως μιλάμε για ένα μοντέλο που εξελίχθηκε αρκετά χρόνια πιο πριν (από τους πρωτοπόρους στην κατηγορία των compact crossover).
Ερωτηματικό ήταν τα Citroen C3 Aircross και Opel Crossland X καθώς ποντάρουν στην άνεση και είναι, μακράν, το πιο «μαλακά» από όλα. Και όμως έκαναν 70, όπως και το Suzuki Vitara που πλέον έχει σαφώς πιο ασφάλτινο προφίλ καταφέρνοντας αυτή την επίδοση. Στη δοκιμή είχαμε και δύο 4Χ4 το Jeep Renegade και το Opel Mokka X, που κατάφεραν 73 και 75 χλμ./ώρα αντίστοιχα.
Συμπέρασμα 1
Ευχάριστη έκπληξη! Τα σηµερινά µικρά crossover είναι τόσο καλά, που κάποια στη δοκιµασία αποφυγής κινδύνου τα κατάφεραν καλύτερα και από τα συμβατικά αδερφάκια τους.
Συμπέρασμα 2
Το 17άρι μετράει περισσότερο. Τα crossover είναι ψηλά και έχουν μεγάλες διαδρομές ανάρτησης. Η παραμόρφωση του ελαστικού επηρεάζει σαφώς περισσότερο την επίδοση από ότι σε ένα αντίστοιχο μικρό μοντέλο. Έτσι με 17άρια το όχημα έδειξε να ευνοείται σε σχέση με τον αν «φορούσε» τα 16άρια με υψηλότερο προφίλ.
Συμπέρασμα 3
Το +1 χλµ/ωρα παραμένει ...βουνό!. Όπως φάνηκε και στα μικρά, δεν γίνεται να ξεπεράσεις το όριο. Πιάνεις το όριο και ύστερα αυξάνεις κατά 1 χλµ/ώρα την ταχύτητα. Το αυτοκίνητο σχεδόν δεν «µαζεύεται». Κάθε µοντέλο φαίνεται σχεδιασµένο (αναρτήσεις, ESP, κέντρο βάρους κλπ.) για να περνάει σε αυτή ακριβώς την ταχύτητα. Σαν οι κατασκευαστές να έχουν προαποφασίσει τα αποτελέσµατα. Οταν δηλώνουν ότι το στήσιµο των αυτοκινήτων σήµερα γίνεται έτσι ώστε να µπορεί να περάσει µε επιτυχία την δοκιµασία αποφυγής κινδύνου, είναι σαφές οτι έχουν αποφασίσει και σε ποιό νούµερο θα σταµατήσουν. Η επιλογή τους έχει να κάνει µε το κόστος και την άνεση.
Συμπέρασμα 4
ESP ή ανάρτηση; Το ένα χέρι νίβει το άλλο και τα δυο το πρόσωπο, λέει η παροιμία και στην περίπτωση αυτής τη δοκιμασίας, ένα μοντέλο για να τα καταφέρει πρέπει να έχει σωστή ανάρτηση, αλλά και σωστή λειτουργία του ESP.
| Σελίδα 1 | Το μεγάλο στριπτίζ σε 13 μικρά SUV |
| Σελίδα 2 | Περί δοκιμής κατανάλωσης |
| Σελίδα 3 | Περί Elk Test |
| Σελίδα 4 | Citroen C3 Aircross 1,2 Puretech 110 PS |
| Σελίδα 5 | Fiat 500X 1,4T MultiAir2 140 PS |
| Σελίδα 6 | Ford EcoSport 1,0 Ecoboost 140 PS |
| Σελίδα 7 | Kia Stonic 1,0 T-GDi 120 PS |
| Σελίδα 8 | Nissan Juke 1,2 DiG-T 115 PS |
| Σελίδα 9 | Opel Crossland X 1,2T 110 PS |
| Σελίδα 10 | Peugeot 2008 1,2 Puretech 110 PS |
| Σελίδα 11 | Renault Captur 1,2 TCe 120 PS |
| Σελίδα 12 | SEAT Arona 1,0 TSI 115 PS |
| Σελίδα 13 | VW T-Roc 1,0 TSI 115 PS |
| Σελίδα 14 | Suzuki Vitara 1,6 120 PS |
| Σελίδα 15 | Jeep Renegade 1,4 MultiAir2 170 PS 4x4 & Opel Mokka X 1,4T 140 PS 4x4 |
| Σελίδα 16 | Αποτελέσματα - Συμπέρασμα |
